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在鈴木已經退出北汽昌河的背景下，外界值得關注的是，傲嬌的PSA在中國市場還要矜持多久，何時才願拿出更多的誠意。
文｜加菲貓
圖｜來源網絡
六月初，神龍公司召開第五次黨代會，會議主要圍繞著如何讓神龍公司『重回賽道』，東風集團以及神龍公司為此制定了『三大戰役』，並做出明確的規劃。然而，戰役剛剛打響，神龍汽車卻被爆出『武漢二廠將出售給東風日產』的消息。
據知情人士透露，目前該方案正在研究之中。之前有消息稱，『接盤俠』可能是產能吃緊的東風本田，但由於東本第三工廠已經在建設之中，所以武漢二廠轉給了『同門師兄』東風日產。如果消息屬實，這樣意味著，神龍公司在短時間內已經很難有扭轉頹勢的可能。還未起勢就失掉了陣地，也讓外界對神龍汽車『重回賽道』的戰略並不看好。
『無奈之舉』早有徵兆
不久前，發改委發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》。《規定》明確指出，傳統燃油車擴產的操作難度極大，並且鼓勵企業內部兼併重組。在東風集團內部看來，閒置已久的神龍二廠正是優質的『殼資源』，特別是對連續兩年突破百萬輛的東風日產來講，此時接手武漢二廠的可能性極大。
而對於風波中的神龍汽車，也在調整市場靶心。在『重回賽道』的戰略中，其中最重要的一項就是，神龍汽車將主要競爭對手由之前的大眾調整為品牌力稍弱的東風日產。『在中國，法系車很難跟大眾對標。』神龍汽車有限公司總經理蘇維彬對外總結之前品牌定位過高的問題。一方面向東風日產宣戰，而另一方面將工廠轉讓給對方，神龍汽車做此決定或許也是出於無奈。
然而，這樣的『無奈之舉』其實早有徵兆。去年年初，神龍工廠陸續有上千名工人被調往東風集團旗下的東風本田。隨後有消息傳出，被譽為『PSA集團全球樣板工廠』的武漢第二工廠將轉讓給東風本田。事後證明，雖然並不是所謂的『出售』，但當時的確租借給東風本田使用，以此來緩解後者的產能不足。
對手在加碼，而神龍卻始終在減負。有媒體統計，從去年開始，截止到今年年初，神龍公司接近30位高管離職，其中很多都是任職東風標緻、東風雪鐵龍的品牌、市場等部門的高管。原因是今年年初東風標緻品牌部、東風雪鐵龍品牌部分別從北京、上海統一遷至武漢總部集中辦公，原來分設於京滬的東風標緻、東風雪鐵龍市場部集中到上海辦公。
高管的離職潮，加上第二工廠的轉讓也引發了神龍員工的擔憂。在神龍汽車的貼吧中，大多數員工除了對公司的業績嘆息之外，更多是擔心自己的未來。『看形勢，集團內部的重組整合已勢在必行，如何解決部分員工的去留也是神龍很棘手的問題。』一位部門負責人表示。
主力車型潰敗導致產能過剩
如果按照神龍公司制定的『三大戰役』，2020年將是『市場突破戰』，市場佔有率在3%以上、銷量突破70萬輛。然而，這個數字早在2014年就曾被企業打破，隨後一直處於倒退的狀態。從時間維度看，神龍汽車的發展至少滯後了六年之久。
與停滯的銷量形成鮮明對比的是神龍汽車過剩的產能。眼下，神龍旗下共有四座工廠，前三座工廠相繼坐落於武漢，產能總和60萬輛。神龍第四工廠位於成都，產能為35萬輛，總產能超過95萬輛。當初，四座工廠的全面落成正是為奠定百萬輛的神龍而做的準備，而如今，神龍汽車在2017年僅完成了37.8萬輛，同比下滑37%，超過一半的產能處於閒置狀態。
與企業的頹勢相比，更糟糕的是市場沒有好轉的跡象。今年前五個月，神龍公司累計銷量為13.56萬輛，排名中國市場第23位。其中，東風雪鐵龍和東風標緻分別貢獻了5.9萬輛和7.65萬輛。這個成績僅完成了今年47.6萬輛的28.5%，與主流合資車企漸行漸遠。
慘淡的銷量背後，是其主打車型的全面潰退。東風雪鐵龍方面，在中國市場首發的雪鐵龍SUV天逸的月銷量不足三千，僅有全新愛麗舍一款車還在苦苦支撐，月銷在四千以上。SUV產品更為齊全的東風標緻也不容樂觀，與天逸同平臺的標緻5008銷量也沒能突破三千輛，而標緻4008低落至三千多輛。雙品牌下的主打車型幾乎同時喪失了市場競爭力。
這樣的表現並不單純是神龍品牌定位過高的緣故。無論是大眾，還是東風日產，在各個細分市場上，均有月銷過萬的熱銷車型。所以，對於停滯不前的神龍汽車來講，在產品引入方面更應該順應中國消費者的口味。『主打舒適的品牌DNA過於平庸，還不如之前法系車提出的法式設計和法式情調更讓目標人群接受。』一位市場專家分析。
縱觀標緻雪鐵龍集團（PSA）五月份的全球銷量，同比增長41%的增速，遠高於中國市場。在鈴木已經退出北汽昌河的背景下，更值得關注的是，傲嬌的PSA在中國市場還要矜持多久，何時才願拿出更多的誠意。
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