造车新势力的动向无一不牵动每个人的神经，吃瓜群众们愿意看到企业家辛勤创业并乐此不疲，而专业人士则更为关心这些企业为业界带来的影响。
近些日子，车和家无疑成为人们茶余饭后的谈资。收获了B轮30亿融资、与滴滴这样在出行领域专业级的企业开展合作，结局看似近乎圆满。然而，公司成立以来一直为之努力的SEV项目正式被「叫停」，则是人们议论的关键。
无论从哪一方面看，SEV都注定了不会有未来。项目流产，与其说是花钱买到了教训，不如说是做错了事得到应有的惩罚。
「SEV」是个什么鬼？
与其说SEV是「新物种」，不如说它是李想自己杜撰的这么一个东西，它有个更接地气的名字——老头乐。
据车和家公开的信息来看，其采用1+1座布局，最高续航100km，最高限速45km/h，并「符合欧洲L6e的规范」，既质量不超过425kg（不包括电池质量），最大车速不超过45km/h。但这样的指标，还远远达不到「新能源汽车」的概念。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里。
而达不到标准的SEV，只能跟老头乐一道，归入「低速电动车」概念。当然，低速电动车并不意味着产品没有市场，实际上，老头乐目前的市场很大。
只是，由于性能指标无法达到要求、生产企业不具备资质等原因，低速电动车无法上公告，因此也无法上牌，更不能上路行驶。这，对于李想的SEV来说，是致命的难关。
李想一直想把SEV当做真正的新能源汽车去生产，他将SEV描述为「小而美」的交通工具，也畅想SEV所带来的出行方式的颠覆。但是，如果SEV都不能合法合规地上牌、在公路上行驶，一切颠覆都无从谈起。
「李」想丰满，现实骨感
在考虑SEV的受众人群时，车和家的创始人之一沈亚楠提到：中国有 3400 万人使用电动自行车和摩托车，他们有产品升级换代的需求，但他们不可能都去开真正的汽车，而一款 SEV 在这样的人群中将会非常有市场。但是，无论与合乎标准的纯电动车还是与同类型的老头乐相比，SEV究竟有什么竞争力？
即便SEV能上路，其续航里程和载人载物的能力都远远不及纯电动车。对于日常家用场景来说，SEV的功能太有限。
而市面上的低速电动车，价格更低廉，也多是四座。要是SEV跟那些老头乐硬碰硬，还真不一定谁更有吸引力。况且，对于老头乐的主流用户人群来说，李想创业明星的光环也没有太大意义。
因此，车和家另辟蹊径，欲在租赁市场和共享出行领域寻求突破。按李想的预期：共享单车解决了0-3km/次的出行，那么SEV解决的是0-20km/次的风雨无阻出行。
尽管SEV车身体积小，在一个车位中可以停下四辆，但在交通拥堵时照样不能见缝插针。另外，城市中的免费停车位本就难寻，随时停车也只是个愿望。
更不用说目前公共交通、出租车、网约车、共享单车等多种出行方式已基本覆盖了单人日常各种出行需求。李想设想的SEV用车场景，也许根本就是多余。
另外，李想也低估了SEV存在的安全性问题。从真正的电动汽车角度来看，SEV车身狭小，整备质量过低。导致了在面对撞击时，既没有足够的缓冲空间，又不能保证车身平稳容易发生翻车。尽管SEV称到达欧洲L6e标准设计，但此前EuroNCAP公布的试验结果，即使达到L7e标准的雷诺Twizy 80，正面和侧面面对撞击的表现也很差，乘客有很高的概率受到重度伤害。
纵观这些年车和家的发展，寻求差异化的市场、聚焦产品设计开发、独立建厂生产，看起来都是正确的思路。但是，SEV这个产品找错了方向，就注定是个「杯具」。
趁早放弃，也是件好事。
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