據知乎用戶“一苒”發佈消息稱，已有用戶安上了蔚來的充電樁，萬事俱備，只等提車了！看起來甚囂塵上的蔚來汽車似乎真的到了交車階段，但是這次“交卷”卻是讓人大跌眼鏡的“內部消化”——僅有的10輛車都給了秦力洪等內部人員。這個曾欲與特斯拉一較高下的造車新秀，頂著PPT造車的名頭，蔚來急需要量產的實車來堵住悠悠之口，似乎次次都陷入了“雷聲大雨點小”的魔咒。
其實早在2016年底，蔚來就宣佈推出Nio EP9純電動超跑，時速最高312公里，最高1360匹的馬力，7.1秒的0-200公里加速時間……當然造價也達到驚人的120萬美元，摺合人民幣800萬。
很有意思的是，蔚來EP9和科尼賽克等車型赫然處於同一行列。而這批最早六輛EP9，它們分別給了京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍。蔚來汽車六位主要的投資人都拿到了車，之後就沒有了下文。
當然這個售價和營銷費用比起來，那又是小巫見大巫了。2017年12月16日ES8在五棵松體育場上市，一夜耗資8000萬。
花錢如流水的“最大牌車企”為何遲遲沒有量產？
其實，如果我們捋一捋時間線，會發現一些問題。比如在2017年，蔚來宣佈與江淮合作代工。江淮早在2015年就推出了新能源發展戰略，不過從產銷量來看，新能源汽車在江淮體系內並沒有什麼存在感。2017年江淮賣出的60萬輛汽車中，新能源車銷量只佔區區1/20。而江淮的傳統燃油車，也同比下滑21%。而江淮的實際代工情況，外界並不知悉，也沒有生產線、物流的照片傳出。
2018年2月，在蔚來汽車的直播間中，李斌正式確定了蔚來ES8將在4月份開始首批交付，其中2018年4月，正式交付第一批用戶，9月份完成創始版交付（完成1萬輛生產），10月份完成基準版交付。
在4月25日北京車展，李斌改口道，由於產品需要安全檢驗，要達到質量標準，造成實際交付的時間比此前內部計劃有所推遲，ES8將於5月初開始交付。
然而5月初，蔚來計劃再次流產，此時，質疑聲四起。5月19日，蔚來汽車在北京中汽聯賽車場組織了一場聲勢浩大的ES8試駕活動，在活動中，李斌對ES8的說辭再次發生了變化：6月內交付550輛，8月起完成產能爬坡，9月份完成首批1萬輛創始版ES8的交付。
幾個月過去了，如今交付出10臺，鋪個攤的成本也不止如此吧！
比解決問題更重要的是融資。
2017年12月，已有媒體傳出要蔚來將要赴美IPO。
今年2月份，蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利、高盛投資公司、美國銀行美林證券、瑞士信貸、花旗銀行、德意志銀行、摩根大通和瑞士聯合銀行為其今年在美國的上市事宜做準備工作。
4月份又傳出，日本軟銀集團或將購入蔚來汽車約2億美元股份。
日前，據媒體報道，造車新勢力蔚來汽車或已在美提交上市文件，準備進行首次IPO。據悉，蔚來最快獲獎今年夏天或秋天開始發售股票，而此次IPO或將為蔚來融得20億美元。
回望蔚來的前幾輪融資，次次順風順水。第一輪一億美元資金來自李想、劉強東、馬化騰、雷軍等互聯網大佬，伺候B輪、B+輪等5輪融資為蔚來帶來20億美元，D輪依然有10億元的投資進賬。
熱衷於投資，卻鮮有車輛出現，這樣的局面能穩定當下消費者的心麼？
互聯網造車浪潮勢頭兇猛，但真正意義上達成預期的屈指可數。諸如威馬、小鵬、遊俠等等依然在大潮裡翻湧，仍未有實質性交付。相比於其他，蔚來的資金更加雄厚，前期造勢勁頭十足，知名度更大，但如此長久蓄勢卻未見“待發”，也是令人百思不得其解。
我們常說，初心莫忘，如此天秀之作，敬畏之心呢？
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