幾年的時間裡，中國已經成為了全球最大的汽車市場。中國龐大的市場還遠遠沒有飽和，面對偌大的蛋糕，各個品牌擠破了腦袋，都想要獲取更高的市場份額，但是還有一些汽車品牌仍舊沒有進入中國市場。
難道是中國市場不夠吸引人嗎？其實並不是這些企業不願意來到中國市場，只是由於自身原因或者政策法規限制，而被擋在了門外。面對一眾已經數錢數到手抽筋的入華品牌，還沒有準入資格的進入國內的汽車品牌只能望洋興嘆。還有另一部分企業則是因為控股公司的戰略問題，從而不能進入中國市場。
今天我們和大家聊聊那些沒有進入國內的汽車品牌。
澳大利亞霍頓
霍頓在澳大利亞的地位如同國內的“一汽”，它是澳大利亞人民第一個自主品牌，從1856年開始生產馬具產品至今，霍頓一直致力於交通工具的開發與製造，1924年霍頓成為了通用汽車的車身供應商，而後併入通用旗下，開始生產各種汽車配件。
1948年霍頓公司生產出了澳大利亞產的首臺汽車，時至今日，霍頓已經成為了通用集團內最有實力的一家子公司，同時也是澳大利亞地區保有量最高的汽車品牌之一。然而，由於霍頓並沒有特別拿得出手的技術，同時也受制於通用汽車的全球戰略，霍頓汽車僅僅在大洋洲比較火熱。
霍頓車型中最為我們熟悉的，可能就是別克曾經在國內生產過的林蔭大道了，這臺車正是別克對霍頓車型的改良版本。除此之外，我國人民和霍頓的交集幾乎為零。而霍頓也是一個因為控股公司戰略問題而沒有進入中國市場的例子。
日本大發
大發汽車聽起來土裡土氣，實際上它是一家有著百年曆史的日本汽車品牌。它在1907年起生產內燃機，全稱為大阪發動機製造廠，二戰後大發開始生產民用車型，在全球眾多市場都有不俗的表現。1998年大發被豐田收購，依舊在豐田的框架下生產各類汽車。
其實大發曾經進入過中國市場，1986年，天津汽車製造的夏利就是大發通過技術轉讓從而實現生產。
而更早的華利麵包車，也是大發技術轉讓的成果。至於後來，大發曾經在國內投產過小型SUV特銳，並通過一汽豐田的網絡銷售。但無奈其由於定價過高不被市場認可，大發也在此後徹底退出了中國。由於豐田的全球戰略因素，大發之後也沒有在國內生產過任何汽車，所以它也漸漸被人們遺忘。
印度塔塔
印度真是一個神奇的地方，自己不僅能製造出各種高精尖軍事裝備，民用領域同樣也不甘落後，塔塔汽車就是一個例子。上到達官顯貴，下到普通百姓，塔塔汽車都有應對的產品線。
塔塔納努更是以整車2000美元的價格，成為全球最便宜的汽車。麻雀雖小五臟俱全，別看納努的發動機僅有0.624L的排量，它依舊能載著5個乘客正常行駛，這應了那句話——沒有阿三做不到，只有世人想不到。
不過塔塔汽車自身的質量問題一直不斷，穩定性和耐用性相比其它品牌也毫無競爭優勢可言。值得一說的是，塔塔還收購了路虎捷豹，試圖吸收技術，不過從其後期發佈的車型來看，產品實力仍舊不盡如人意。炎熱的夏季，車輛居然只能在行駛和開空調之間二選一，這樣的造車“鬼邏輯”想必只能在印度市場能被接受。
俄羅斯拉達
作為俄羅斯四大怪之一，拉達一直以來極富盛名。“拉達跑得比火箭快”也是在民間廣泛流傳的一句話。
作為伏爾加汽車廠旗下的品牌，拉達長期以來都是前蘇聯和俄羅斯人民們的摯愛，大大小小的城市中都可以見到拉達汽車的身影。
然而，在前蘇聯解體後，伏爾加汽車廠一蹶不振，拉達也處在半死不活的局面。直到新世紀開始，拉達引進了西方發達國家的汽車製造技術，希望藉此機會重返頂級汽車製造業。
時任俄羅斯總理的普京還曾試駕過拉達的新車。不過由於技術故障，點火四次均未成功，普京後來把問題歸結在自身，為拉達開脫。通過這件事，也足以見得拉達的質量確實令人不敢恭維。從蘇聯解體後到現在，拉達一直努力恢復當年的造車水平。然而，連俄羅斯國內市場都無法妥善照顧的拉達，中國市場自然也就更不用考慮了。
你還知道哪些沒有引入國內的汽車品牌？
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