“造車新勢力最大的挑戰是交付。這個交付是真正的交付，一般是將車交給線下用戶，比如用戶到線下店提到車，而不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人。”
日前，在“2018中國汽車創新峰會”上，威馬汽車創始人沈暉對“真交付”的一番解釋，成為近日汽車行業熱議的話題。
在沈暉發表此言論的當天，蔚來汽車首款量產SUV——ES8正式交付用戶。只不過首批ES8的用戶多為蔚來汽車員工和與蔚來汽車關係融洽的非汽車領域知名人物。在同一天，談對“交付”的不同理解，沈暉的言論很容易讓在場業內人士聯想到蔚來。
事實上，將首批量產車交付給內部員工和各領域知名人士的做法並非蔚來首創。造車新勢力對標的知名汽車品牌“特斯拉”是這一營銷手法的創始者。沈暉認為，在交付這件事上，特斯拉給國內的造車新勢力起了個壞頭。“我們希望今年9月，用戶能到威馬的線下店提到車。對我們來講，大面積交付車輛，才能洗刷忽悠的罪名。”
火藥味漸濃
2014年以前，造車新勢力高喊著“顛覆”的口號殺入汽車圈。如今，在量產車真正實現交付前夜，造車新勢力們發現原來最大的競爭對手是“自己人”。
近乎相同的商業模式和造車理念，使造車新勢力的產品具有高度的雷同性，如何讓自己的產品在第一輪的廝殺中生存下來，是當前造車新勢力們最焦慮的問題。
“首先要上量，起碼年銷量要突破兩萬輛之後，才能談其他。這肯定是一個很艱難而又痛苦的過程，但必須達到。”一位不願透露姓名的某新造車企業創始人向NBD汽車表達與沈暉一樣的想法，交付確實是今明兩年造車新勢力面臨的最大挑戰。
而更讓造車新勢力們焦慮的是，政策上對造車的要求正在趨嚴。就在國家發改委剛剛下發的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》中，對建設規模特別提出，“純電動乘用車不低於10萬輛”。目前，我國僅有比亞迪和北汽全年新能源汽車銷量突破10萬輛。
已在造車項目上宣告失敗的車和家創始人李想甚至開始“自揭年底”。在近日舉辦的“第十屆中國汽車藍皮書”論壇上，李想公開表示，他認為90%以上的造車新勢力不靠譜。“李書福說的一點都沒錯，互聯網思維不適合造車。很多人說賣車不賺錢，靠後面的軟件來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當於賣三四百臺小米手機，最後你只是賺一臺小米手機軟件的錢，腦子進水了嗎？”
相反，傳統車企當前對造車新勢力的態度反而日漸寬容。“未來10年，中國汽車產業會是一個重新洗牌的過程。合資股比放開已經有了時間表，五年後，不管是外商獨資企業、合資企業、國企、民企還是造車新勢力，大家會相互碰撞、競爭、合作，從而給汽車行業帶來巨大變革。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新說。
而在前江淮汽車董事長左延安看來，未來汽車行業不存在傳統車企和造車新勢力的概念，而是隻有兩類企業——能活下去的汽車企業和不能活下去的汽車企業。
造車新勢力開始向傳統車企靠攏
事實上，在政策收緊和市場競爭日趨激烈的情況下，昔日針鋒相對的傳統車企與造車新勢力之間也漸漸有了融合之勢。
“對於傳統車企而言，傳統整車廠可以在生產資質與生產工藝、整車研發能力，銷售和售後服務渠道方面給予新勢力造車企業幫助。而在智能網聯技術上，傳統車企即便有一定的積累，但同樣缺乏互聯網基因。”
羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁鄭贇認為，新勢力造車企業和傳統的整車廠的合作模式在未來會不斷的深化和多樣化。從最初的代工、戰略合作方面會逐漸發展互相之間成為一個投資和合資的關係。
從去年開始，傳統車企對逐步壯大的新勢力企業的新技術與服務優勢已經有了明確認識，雙方開始展開戰略與資本合作。一個最明顯的例證是，一汽作為投資方參與拜騰的B輪融資，並與之簽署了戰略合作協議。
“預計從2024年開始，雙方的合作模式將進一步加深，逐步出現新舊勢力間的併購和行業整合。”鄭贇認為，“在未來整體的發展趨勢方面，傳統主機廠在銷售領域還是會佔據大頭。造車新勢力在通過第一、第二個新車型之後會逐步精細化運營，在整體成本優化、整體效率提升方面會向傳統主機廠靠攏。”
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