過去一百年，美國的底特律、德國的斯圖加特、意大利的都靈...它們作為全球矚目的汽車城，為世界汽車工業的發展做出了重要貢獻。而在中國汽車產銷量連續9年位居全球第一，“汽車強國夢”成為時代最強音的今天，重慶、上海、長春...這些中國的汽車城，正合力助推中國汽車產業的崛起。從今天起，我們將開啟《中國汽車城》系列報道，第一站，就讓我們一起走近“山城”重慶。
要想讀懂一座汽車城，便要去了解它的歷史、它的成長。重慶位於中國內陸西南部、長江上游地區，是巴渝文化的發祥地，1891年成為中國最早對外開埠的內陸通商口岸，1929年建市，抗日戰爭時期曾作為國民政府陪都。新中國建立初期，重慶為中央直轄市，1954年西南大區撤銷後改為四川省轄市。重慶製造汽車的歷史可以追溯到上世紀50年代，第一輛車由長安機器製造廠生產。
長安機器製造廠，1862年始創於上海松江，最初是由李鴻章授命英國人馬格里和清朝官員劉佐禹創辦的上海洋炮局，1863年遷至蘇州更名為蘇州洋炮局，1865年遷至南京再次更名為金陵製造局。民國期間，金陵製造局於1929年更名為金陵兵工廠。1937年抗日戰爭全面爆發，金陵兵工廠根據國民政府指示遷至重慶，並改名為第21兵工廠。新中國成立後，第21兵工廠於1951年更名為中央兵工總局國營456廠，後更名為長安機器製造廠。
1957年初，中央提出“軍民結合，學會兩套本領”是國防工業在和平時期的生產方針。長安機器製造廠按照中央指示和上級部門安排，從1957年9月起開始組織對美國威利斯（Willys）汽車公司生產的M38A1車型進行測繪設計，經過大半年的準備，於1958年5月試製出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車，當年共完成38輛生產任務。
長江46型吉普車重1150kg，最大載重量440kg，可乘6人，動力系統搭載排量2.2升的4缸4衝程化油器式水冷發動機，最高車速115km/h，百公里油耗13.7升，最大爬坡度30度。由於當時條件艱苦，造車所需的零部件幾乎都是用錘子等簡單工具一點點敲出來的。車子雖然生產出來了，但有兩個問題一直不好解決，一個是轉向器有時開著開著就不靈了，另一個是剎車總剎不死，剎車片的質量不穩定。
1959年2月底3月初，長江46型吉普車通過了軍方組織的2.5萬公里路試考驗。同年10月，20輛長江46型吉普車參加了建國十週年閱兵。到1963年，長江46型吉普車共計生產了1390輛，其中大部分裝備於解放軍各大部隊中。此後，由於國際國內政治軍事形勢變化，長安機器製造廠弱化民品，加強軍品生產，長江46型吉普車就此結束了歷史使命。
“長江牌”雖然曇花一現，但重慶製造汽車的腳步並沒有停下來。1965年2月，中央發佈《關於西南三線建設體制問題的決定》，重慶以自身較強的工業實力和優越的地理位置，成為了兵工企業三線建設的主戰場。同年10月，在周恩來總理關懷下，四川汽車製造廠的前身（由四川宜賓高壓電器廠遷來，改建為宜賓重型汽車製造廠，後更名為大足汽車製造廠）於重慶雙橋動工，建設重型軍車生產基地。
四川汽車製造廠從法國貝利埃（Berliet）汽車公司引進技術和生產設備，建設規模為年產紅巖載重汽車1100輛，用以為炮兵部隊牽引重型火炮。1966年6月，第一輛8噸級6×6軍用重型越野車紅巖CQ260試製成功，該車以貝利埃GBU15為原型，搭載了當時較為流行的多燃料發動機，馬力強勁輸出扭矩大，採用衝壓焊接重型車橋，越野能力和涉水通過性較強，還配備了防護性較好的紅外線防空燈等。
紅巖CQ260於1968年改型為CQ261，1971年7月投入批量生產。不過直到文革後期，該車的年產量才逐漸提升到500輛以上。1984年4月老山戰役打響，一輛輛紅巖重型越野車滿載炮彈，在危急關頭駛上陡峭的山頭陣地，為我軍收復老山、者陰山立下了赫赫戰功。同年10月，紅巖重型越野車作為海軍導彈牽引車參加了國慶35週年閱兵。
另一方面，從上世紀60年代末起，重慶動力機械廠開始研製民用4噸中型載重汽車。以解放CA10A為基礎進行平頭化改裝，將解放公交車的車頭從發動機蓋後面切斷，再加上一排座位， 定員5人，成為山城牌平頭雙排座卡車。1970年3月，重慶動力機械廠試製出5輛山城牌樣車，7月，第一批20輛山城牌汽車下線。同年9月，重慶動力機械廠又生產出50輛山城牌汽車參加了重慶市國慶21週年大遊行。
1971年，山城牌汽車正式定型。雖然在計劃經濟時代，造出來的車根本不愁賣，但這種拼湊而成的車質量不過關，令使用者苦不堪言。據悉，山城牌汽車後面裝載貨物時，司機轉方向盤，轉彎不靈是飄的。另外，當時還有人笑稱山城牌汽車“除了喇叭不響，全身都響。”1978年，山城牌汽車因質量不合格被責令整頓，到1987年停產時，累計製造了13007輛。
改革開放之前，重慶汽車工業面對的是“缺輕、少微、無轎車”的局面，產品結構十分不合理，同時，技術能力遠遠落後於當時的世界先進水平。重慶汽車工業要想發展，只有先從發達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。根據國外的成功經驗來看，引進技術的模式分為兩種：技貿合作與合資經營。
1978年十一屆三中全會後，我國開始實行對內改革、對外開放的政策，隨著和平與發展成為時代主題，軍工任務和需求大幅減少，國家提出了“軍轉民”的方針。為了解決萬人大廠的吃飯問題，長安廠開始了對民品領域的探索。1981年廣交會上，長安廠的兩位民品考察員在展館裡轉了一圈又一圈，也沒發現適合的產品。
回去的路上，他們同時被一輛擦身而過的小車所吸引，詢問得知那是一輛日本鈴木生產的微型卡車。很快，長安便從廣州買回兩輛鈴木Carry微卡，準備測繪後進行仿製，但鈴木汽車的技術遠遠超出了他們的想象，於是經過研究，長安決定引進鈴木公司的產品和技術。雙方初步接洽後，日方提出了條件：長安先行獨立組裝兩輛樣車，如果做得好，雙方再繼續談。
1982年1月起，長安組織對樣車進行測繪設計，測繪完成後開始樣車的試製，除了自己加工零件以外，長安到全國各地找專業製造廠加工比較複雜的零件，一些難度大的零件則是手工敲打出來的。1983年10月，長安將兩輛總裝完成的樣車送到了北京，其中一輛車的發動機是原裝的，其他零部件都是國產的；另一輛車的發動機是國產的，其他零部件是原裝的。日方代表看完後感嘆：“就憑這兩輛車，我們可以繼續談。”
1984年1月，長安對發動機等總成進行了臺架試驗，並用兩臺樣車跑了3萬公里路試。試驗結果表明，樣車性能基本達到和接近日本樣車水平。同年3月，長安與鈴木簽訂了技貿合作協議書，引進ST90系列三款車型。與此同時，參加微車生產配套的各廠，全面展開了生產技術準備和生產能力的建設，但部分關鍵零部件仍需引進，微車最初的國產化率為22%。
1984年11月，第一批長安牌SC112微型載重汽車剪裁出廠，當年共製造了723輛。1986年9月，長安“小面”SC110微型廂式車開發成功。同年11月，長安微車年產量突破一萬輛。1989年，長安進一步推出了雙排座微卡，其後貨廂容積有所減小，增加的車內後排座椅使得該車在載貨、載客能力方面更加均衡。作為支柱民品，微車為長安實現軍轉民、帶動重慶經濟建設做出了突出貢獻。
另一方面，重慶汽車製造廠（由重慶動力機械廠更名而來）在生產仿解放的山城牌汽車的同時，還將觸角延伸到了輕型載重汽車領域，與日本五十鈴汽車公司合資成立了慶鈴汽車有限公司，後者是重慶第一家中外合資企業。1985年5月，慶鈴以CKD方式組裝出第一批雙排座、載重量2噸的五十鈴630輕型載重汽車。
此外，在重型載重汽車領域，1983年8月，四川汽車製造廠開拓民用市場，參照德國曼（MAN）3320卡車技術，打造出18噸級紅巖CQ30290公路用載重車。1985年4月，採用奧地利斯太爾（Steyr）技術的第二代軍用重型載重汽車紅巖CQ19210在四川汽車製造廠裝配下線。該車載重量10.5噸，最大功率210馬力，峰值扭距785牛·米，最高車速75km/h，百公里耗油30升。
除了川汽，重慶負責生產第二代軍用重型載重汽車的還有國營西南車輛製造廠。1982年底，以奔馳2026為基礎的7.5噸級6×6越野載重車鐵馬XC2200樣車試製成功。1986年，鐵馬XC2200正式定型並投入批量生產，該車搭載了KHD413風冷柴油發動機，ZF5S110GPA變速箱，有9個前進擋，最高車速85km/h，配備輪間、軸間差速鎖等。
上世紀80年代，重慶汽車工業在微、輕、重型載重汽車領域都已經有所建樹，但卻遲遲沒能進入轎車市場。直到1991年，長安從鈴木購買了500套奧拓汽車的散件，但因為沒有轎車生產資質無法投產。幸運的是，長安在向中央彙報情況時，提出請時任國務院副總理鄒家華體驗一下奧拓，他操控自如地開著奧拓在院子裡轉了幾圈，滿意地說：“這是很好的家庭轎車嘛，可以生產！什麼，沒有進口許可證啊？呵呵，那就發嘛！”
就這樣，長安組裝出了第一批轎車，500輛奧拓。1992年，國家正式批准長安為開發生產經濟型轎車生產基地之一。為了加快奧拓轎車的發展和生產基地的形成，1993年5月，長安與日本鈴木、日商巖井簽訂合資協議（長廠持50%股份），成立了重慶長安鈴木汽車有限公司，合同期30年。1995年3月，長安鈴木總裝線試製出第一輛奧拓SC7080型轎車。同年4月，該車正式投產。
長安鈴木初期具備年產5萬輛奧拓車的生產能力，到1995年11月時國產化率已達到60%。從標準版到都市貝貝，再到快樂王子，長安鈴木奧拓憑藉經濟省油、結實耐用的特點贏得了國內消費者的青睞。截至2008年7月最後一輛奧拓駛下生產線，13年間長安鈴木共生產奧拓轎車504861輛。奧拓不僅是重慶汽車工業對探索乘用車市場的初次嘗試，也圓了很多中國家庭的汽車夢。
1997年重慶被劃為直轄市，汽車製造業憑藉之前的發展基礎毫無懸念地成為重慶支柱產業。在汽車產品結構調整和鼓勵私人購買轎車的背景下，為了提升市場競能力，自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。另一方面，在遇到長安前，福特曾與上汽、一汽、東風、天汽、北汽等有過接觸，但都沒能成功“牽手”。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立了長安福特汽車有限公司，雙方各佔50％的股份。
2002年7月，長安福特生產廠建設完成。2003年1月，長安福特首款經濟型三廂轎車嘉年華下線，開啟了福特汽車在中國市場的新徵程。同年5月，長安福特推出了第二款車型蒙迪歐，首批產品採用進口組裝方式生產。2004年2月，國產蒙迪歐問世，成為中高檔轎車市場的性價比之選。2005年9月，長安福特福克斯三廂版下線。同年10月，長安福特重慶工廠第二總裝車間竣工，產能從年產2萬輛提高到15萬輛。
在合資汽車品牌蓬勃發展的同時，重慶本土的自主品牌轎車也初現崢嶸。2005年10月，十六屆五中全會明確提出鼓勵自主創新，力帆汽車（成立於2003年8月）由此獲得了轎車生產資格。2006年1月，力帆首款車型520上市，這個車名既不是平臺代號，也不代表發動機排量，而是網絡用語“我愛你”的意思。該車造型由上海同濟同捷設計，外觀圓潤中庸，符合大眾審美，內飾與雪鐵龍愛麗舍頗為相似。
由於缺乏造車經驗，開發過程中時還鬧了不少笑話，比如力帆最初把後排座椅的兩邊設計成方角，很不方便上下車，生產出來之後發現跟別的車不一樣，才改成了圓角。力帆520動力系統最初搭載了與MINI相同的1.6L Tritec發動機，這款發動機出自寶馬與克萊斯勒在巴西合資設立的Tritec發動機公司。據悉，力帆曾將大批摩托車銷往巴西，但當地經銷商沒錢付款，因此用Tritec發動機抵賬。
力帆520上市的同一年，已在微車領域耕耘20餘年的長安汽車第一次敲開了轎車的大門。2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，目標客戶群體為初入社會追求時尚的年輕人。該車由長安採用正向開發的模式，歷時三年打造，過程中先後試製了101款樣車，進行了100多萬公里的道路試驗，以及近300項可靠性試驗。從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。
依託長安鈴木、長安福特、力帆、長安汽車等在轎車領域的集體發力，重慶汽車產業持續高速增長的同時，轎車生產的比重從2003年不足30%，提高到2008年超過50%。整車產業形成規模的同時，也對零部件產業發展起到了強大的帶動作用。截至2008年底，重慶有規模以上汽車零部件企業398家，使整車企業的零部件本地配套率平均達60%，比2005年的42%提高了18個百分點。
在2009年《汽車工業振興計劃》的指導和扶持下，我國一躍成為世界第一汽車產銷大國。順應國家發展趨勢，重慶汽車工業也取得了長足的進步。這一時期，重慶以長安集團為龍頭，通過技術改造、新建工廠等方式擴大產能，同時加大招商引資力度，吸引國內優勢整車企業和技術含量較高的關鍵零部件配套企業來渝發展。
成立於2003年的
東風小康（由東風汽車、東風實業與渝安集團合資組建）是最早將生產基地設在重慶的車企之一，2005年8月，東風小康重慶沙坪壩區井口工廠奠基，該工廠於2007年1月建成投產。2009年6月，東風小康又在江津區雙福設立了重慶第二工廠。2010年10月，雙福工廠打造的第一輛小康微車成功下線。
2010年8月，北汽集團與銀翔集團合資組建了整車企業北汽銀翔，位處重慶合川區。2012年11月，北汽銀翔生產的首款車型北汽威旺205、206問世。作為北汽西南基地，2013年10月上市的北汽威旺M20繼續由北汽銀翔生產。2014年3月，北汽銀翔發佈了北汽幻速品牌，其產品研發依託薩博的技術平臺。2015年4月，銀翔集團在合川區成立了重慶比速汽車有限公司，並於2016年11月發佈全新品牌比速汽車，首款產品比速T5於2017年6月上市。
2012年6月，華晨集團與鑫源控股合資組建了華晨鑫源重慶汽車有限公司。將原本由綿陽華鑫汽車生產的金盃微客系列、單雙排微卡轉為在位於重慶九龍坡區的華晨鑫源商用車基地製造。2014年5月，華晨鑫源乘用車基地在重慶涪陵區奠基，次年2月一期工程建成投產，同時還有30餘家核心供應商入駐。2015年4月，華晨鑫源首款7座MPV華晨金盃750在乘用車基地下線。2016年7月，華晨鑫源推出全新乘用車品牌SWM斯威（1971年創立於意大利，2014年被鑫源控股收購），目前已有X7、X3兩款車型問世。
2012年11月，上汽通用五菱與重慶兩江新區簽約，建設上汽通用五菱重慶基地。項目一期工程自2013年6月開工建設，到2014年12月竣工，具備年產40萬輛整車及40萬臺發動機的生產能力。上汽通用五菱重慶基地微車自動化率超過50%，擁有餘熱回收等節能新技術，主要生產五菱宏光S等車型，同步投產的還有30家核心配套企業。
濰柴（重慶）汽車的前身是始建於1956年的重慶渝州汽車製造廠，後來發展成為重慶嘉陵川江汽車。濰柴集團於2009年控股嘉川，並於2012年收購嘉川剩餘股權，遂更名為濰柴（重慶）汽車。2013年12月，濰柴（重慶）汽車發佈乘用車品牌
英致，生產基地位於重慶江津區雙福，2015年3月一期工程建成投產，目前已有英致G3、英致737、英致727、英致G5四款車型上市。
2014年12月，北京現代與重慶兩江新區簽訂協議，建設北京現代重慶工廠。項目於2015年6月開工，2017年7月落成投產，配套企業落戶44家。北京現代重慶工廠衝壓車間採用5400噸全自動模塊衝壓生產線，金屬板件生產自動化率達100%；焊裝車間擁有326臺機器人，實現焊接自動化率100%；塗裝車間噴塗自動化率達100%；總裝車間採用多車型混線生產，實現100%車型互換的交叉生產。該廠初期將生產三款車型，瑞納、ENCINO和即將在今年9月量產的LAFESTA。
2015年11月，由眾泰控股集團投資的重慶眾泰汽車項目在璧山區開工。經過一年時間建設，重慶眾泰汽車工業有限公司建成，18家核心配套企業落戶，同時首臺眾泰T300在重慶工廠下線。眾泰重慶工廠將主要用於生產燃油汽車和新能源汽車，其中傳統汽車產能佔比60%，新能源汽車佔比40%。
2017年12月，長城汽車重慶永川區生產基地項目簽約。2018年3月，長城重慶工廠開工，項目籌建週期為18個月，未來將主要生產長城高端皮卡和哈弗H9車型，長城的入駐也將帶動大批配套企業落戶永川。近些年，越來越多的車企選擇在重慶佈局整車廠，除了低廉的製造成本（土地、人力、能源）、完備的配套基礎、便捷的物流條件等，還可以就近輻射廣大西部市場。
根據重慶“十三五”規劃綱要，汽車產業除構建更加完善的製造及零部件配套產業集群，還需積極發展新能源汽車及智能汽車。2016年，重慶共製造新能源汽車1.45萬輛，2017年提升至2.1萬輛。如今，重慶已有長安、長安福特、力帆、慶鈴、華晨新源、北汽銀翔、濰柴英致、東風小康等15個品牌77款車型入圍《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。此外，小康股份旗下的重慶金康新能源汽車工廠（2017年1月獲得新能源汽車生產資質） ，預計2018年8月在兩江新區建設完成，該工廠產能規劃為年產5萬輛純電動乘用車。
結語：改革開放40年來，經過長期不懈的努力，汽車工業作為重慶的經濟支柱形成了涵蓋10多家整車企業和1000多家規模以上配套企業的產業集群。2017年，重慶汽車產量299.82萬輛，全國佔比高達10.33%。不過，重慶汽車工業一直受到單車價格和單車利潤均低於全國平均水平，產品附加值和效益較低問題的困擾。而即將到來的林肯SUV國產化項目選擇與長安合作，對於重慶汽車工業來說即是機遇又是挑戰，希望重慶可以藉助林肯項目，加快進軍高端汽車製造市場的步伐（文/汽車之家 李伊文）。
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