在十五年之前，中國的汽車行業剛剛興起，人們卻無情的將國內汽車企業打上了"中國製造"的標籤，這並不是一種吹捧反而是實力落後、技術匱乏的象徵。如今可以說中國的汽車行業有了翻天覆地的變化，中國富強了，企業做大了，很多實現財富夢想的企業大佬，已完全有實力造一輛屬於自己品牌的汽車。除了商業投資戰略方面的考慮之外，這還是企業大佬個人汽車情懷的一種抒發以及踐行"中國創造"夢的一種體現。在艱苦創業中品味過"中國創造"的企業大佬們從來不缺乏人才和創新，以前的李書福、王傳福如此，現在的李想、賈躍亭也是如此。
中國的汽車行業如今已經有三大造車領域領先了很多汽車大國，第一是井噴爆發的SUV，第二是具有中國特色的微面，第三就是現在最熱最火的新能源汽車。而新能源汽車除了國內一些傳統的汽車企業像吉利、比亞迪、北汽。。。之外，還湧現出很多互聯網造車企業。今天主要就是想給大家分析一下國內互聯網造車到底有沒有出路。
這兩年來互聯網行業紛紛把爪子伸到汽車行業，打著互聯網汽車的旗號參與造車。一時間從樂視汽車、蔚來汽車、威馬汽車，到哪吒汽車、刺蝟汽車，真可謂風起雲湧。據統計，當前參與造車的互聯網企業超過300家。以下是當前比較火熱的互聯網造車代表。
從最早的遊俠汽車開始出現了一個新的名詞叫做"PPT造車"，PPT造車是網友對互聯網大佬造車半信半疑的戲稱，是一種對現代"畫餅充飢"的更接地氣的解讀。源於企業大佬們在向公眾闡述他們跨界造車理念和未來造車計劃時，多以僅限於電子文檔的炫酷PPT來表現的現象，這種現象雖然看起來科技中流淌著情懷、情懷中洋溢著希望，但實際上現實殘酷，結果難料。吉利總裁李書福曾經說過這麼一句話"有些企業，有了些概念就以為自己是蘋果公司了，馬上找富士康，'給我造車'。"由此看出來其實傳統的汽車企業是看不起互聯網造車的。我們認為互聯網只是一個工具，互聯網思維也並非是包治百病、無所不能的神奇哲學，不管什麼背景出身的車企，最後依靠的都是數千名設計師、工程師、程序員的勤勞智慧，依靠的是數百家供應鏈企業提供上萬個零配件，依靠的是上千畝的廠房與上千臺的工業機器人。像蔚來、小鵬、威馬、車和家等互聯網背景的公司已經駛過了弱小的成長期，走出了PPT造車的質疑。但是它們面臨的問題還有很多，未來能不能真正造出能夠上路的量產車還有很多的問題。
1． 造車很難。這個敬畏之心是任何創業汽車公司都必須要有的，即使有也很可能無法活下去。電動車也有輪胎、玻璃、底盤等等這裡面每個細節、每一道工藝、每一材料都有專有技術在裡面。為什麼豐田的可靠性好，比亞迪差很多。這個問題連比亞迪可能一時半會都解決不了的問題，那麼新的互聯網創業公司就更無法去解決了。再回到核心技術上：電池、電機以及整個底盤佈局這些東西不是你寫幾張PPT就能解決的問題。互聯網造車難的前期主要痛點就是技術積累和生產週期。車企不是聘多少技術人才和傳統車企高管就可以解決的，一款新車的開發至少需要3年的時間，與互聯網追求"短平快"的發展模式是相違背的。
2． 造車很花錢。大家吐槽最多的觀致，已經是幾年以前開始創業的如今都虧損了100多億，但是它仍然在堅持。但是不是每個創業公司的股東都這麼有耐心。畢竟人家觀致有奇瑞一直在支持。或許你可以融資幾十上百億，但是如果你第一臺車研發不順、工廠開設不順、哪怕什麼都順，但是上市之後銷量不行，那麼你也沒有第二次機會了。幾百家互聯網公司一起出發，一旦勝負初現端倪，資本和人才就很有可能會集中流向一到兩家優勝者。
3． 傳統公司也不會閒著。大眾集團前一段剛剛放出了2025年發展規劃，明確表示要推出電動汽車品牌、研發智能汽車、並將推出出行服務。還有像是寶馬、通用、福特、沃爾沃、本田、豐田等營業額動輒數千億的玩家們也正在通過自行研發、收購自動駕駛技術公司、投資共享出行公司迅速向著智能化、共享化、新能源化的方向轉變。不過有利於互聯網公司的一點是越是傳統的汽車公司，想要調頭全面轉型的成本和付出的心血越高。但是未來的發展迫使它們必須轉過頭來。所以，互聯網公司的時間是有限的，如果不在2025年前站住腳跟，它們面臨的終將是被吞併或者自然滅亡。
4． 政策是最重要的推動力。我國自2009年起開始推行新能源汽車補貼政策，並且還要逐年退坡，即每年都要減少貼別數額。按照國家相關規劃，這一補貼政策將會在2020年退出歷史舞臺。這些互聯網造車企業量產車中最快的蔚來ES8和威馬EX5 也是今年初才剛上市，其他互聯網企業等到2019年開始銷售的時候，補貼政策也只剩下一年的時間了。對於它們來說沒有補貼就增加了成本，最終體現在消費者面前就是原價提車。這個是消費者完全不能接受的事情。
5． 拿不到國家的牌照。一提到互聯網或是新興造車，新能源牌照也是一個重要環節，這裡的牌照其實就是新建車廠獲得的電動汽車生產資質。依據的是2015年6月發改委工信部聯合發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》。申請牌照需要提供至少15臺樣車到相應的機構試驗、樣車必須在安全性、3萬公里里程的可靠性、動力性、輕量化以及經濟性上達標。在這些剛剛成立沒多久的公司中，很多部件還是3D打印或手工件，車型的研發還沒有結束呢，簡單來說就還停留在PPT階段。連送檢都不能完成，還何談申請呢？
6． 到底是代工還是自產？代工省時省錢。國內有這麼多整車工廠，走代工模式只用給廠家投資一些生產設備即可，還免去了挖地開工蓋廠房的煩惱。其次，汽車工廠耗資巨大，一旦經營不善，會給公司帶來巨大的負擔。那麼問題來了，所有人都說國內的汽車產能過剩，但刨除那些不合規的低速電動車和商用車工廠，你會發現，達到國際上柔性化、信息化製造的工廠也屈指可數，換句話來說優質的產能是沒有剩餘的。國內目前比較頂尖的工廠包括寶馬鐵西工廠、沃爾沃成都工廠、捷豹路虎常熟工廠、通用金橋工廠等，這些工廠自己都忙不過來，哪有空給外人代工。更何況先進的製造工藝本身就是他們的品牌競爭力，怎能輕易外傳。即便像蔚來一樣去找到江淮代工。但是就技術層面來說江淮的工廠在全世界連名都排不上。蘋果雖然是代工，但是也是在自己擁有整套製造流程之後才走的代工模式，即使是交給了富士康，蘋果還是有一大批工程師在生產線上盯著。而汽車可比手機複雜太多了。當然目前已經有好幾個公司已經選擇自己建廠生產，像威馬、愛馳、遊俠。。。但是建廠的成本對於那些連還能存活多久都不知道的互聯網造車企業來說簡直是不可承受之輕。
7． 純電真的是未來嗎？工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》原文這樣寫道：新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等各類別產品。先不管那麼多的分類，其實與未來有關係的就是純電動以及氫動力兩種動力類型。目前無論是學界還是汽車界，關於到底誰才是未來還沒有蓋棺定論。但是氫動力汽車優勢是非常明顯的，它兼具了零排放、長續航與快速補充三個優點。首先，氫的化學反應最終排放的是水，而水又能產生氫，這是一個良性的循環。其次，豐田推出的Mirai和本田的Clarity在測試工況下都能做到一箱氫氣跑700公里的續航。最後，氫動力汽車有一個"氫箱"，只需3-5分鐘就能在加氫站將液態氫氣加滿，而眼下即使是最先進的超級充電站充滿一輛Model S也需要75分鐘。
8． 資本的世界裡誰還保留了那顆真正造車的心？這是我提出所有的疑問中最直白，最純粹的一個問題，也是未來互聯網造車到底能不能走下去所面臨的最大難題。玩玩概念融個資，吹吹牛逼眾個籌，依靠新能源弄點國家補貼，定價稍低吸引下眼球，PPT上吹的風生水起，一停電就一切都灰飛煙滅。還有些動機不純的互聯網企業動不動就推出動輒幾百萬的純電超跑，你捫心自問一下你這是真的想要去造車為民嗎？
最後總結一下：如今的互聯網造車未來到底能不能走下去，我對這個命題持懷疑態度，因為困難重重。但是大浪淘沙，一些假造車、真忽悠的互聯網車企做完PPT後就滾蛋了，真正造車的互聯網企業燒錢遊戲還在繼續。像蔚來、車和家這種互聯網造車，包括樂視、格力這種原本是其他領域現在開始造車的企業，我認為只要他們能堅持下去，克服掉這些問題，踏踏實實造一些大家買的起的車，他們將顛覆整個汽車行業。毫無疑問，對產品即將落地的新造車勢力來說，2018年註定將會迎來生死大考。畢竟能打動人心的，只有足夠優秀的產品。
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