2018年6月4日，浙江省发改委下发了《关于新建杭州绍兴至台州铁路全线初步设计的批复 》，因此很多人比喻“中国首条民资控股的高铁正式拿到了准生证”。然而问题也随之而来，那就是因为杭绍台“民资控股51%”这一特性，让大家开始担忧将来在高铁定价这方面是不是会突破用户的承受能力，也就是大家所担心的高铁是否会大幅涨价？
在讨论这个问题之前，我觉得我们要先弄清楚这几个事情：
一、民营资本控股=拥有自主定价权？
杭绍台高铁确实有很多独特性，民资控股51%、特许经营30年，回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”；其中，运营收入包括线路使用费、接触网使用费、广告等；同时，还会约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制，但是这里没有提到自主定价哦。
2015年12月，国家发改委下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，意味着2016年起,放开高铁动车票价,改由铁总自行定价,并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。
政策正式发布后，中国高铁票价进行了几次小的探索，做出了一些小幅调整，主要是对特殊时段以及部分坐席，推出了打折活动。作为地方投资为主的山东两大干线（济青高铁与鲁南高铁）也在内。
那杭绍台呢？杭绍台高铁在济青高铁与鲁南高铁的基础上，可以说是又实现了更大突破，由地方融资（地方国资）过渡到了民营资本控股。而民资要想进一步获得更多的主导权，那么对于票价的话语权则是其必争的关键环节。所以杭绍台高铁肯定是要探索自主定价的，目前已向国家发改委提出这一诉求，希望获得政策支持，该消息也已经得到浙江省发改委的确认。
但是大家要注意，上面我们说的相关政策只是在大方向上放开社会资本投资控股新建铁路客运票价制定权，却未对具体操作方式、放开尺度等做细致的规定。所以杭绍台高铁对于自主定价权的主张将会是一个标杆，也会为后续有意愿控股高铁的民资形成更有效的刺激效应 。
二、为什么大家会觉得涨价是必然？
对于这个问题，我觉得主要有以下几个方面原因：
1、过往的调价给大家造成的心理阴影
2012年广深铁路的“抢铁”事件，有的线路涨幅达70%，让大家直呼“你干脆抢钱好了”，那次事件可谓是给大家心里留下阴影。
2017年4月16，全国铁路进行调图（顺带也进行了调价）。此次调价虽然是有升有降，但是整体来看，还是以涨价为主。而且有的涨幅偏高，例如宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。对此，中国工程院院士、铁路专家王梦恕也提出了质疑，是否涨幅过高？
当然了，虽然此次调价，但东南沿海高铁很多区段二等座票价仍低于公路、民航、水运的票价。而据12306数据统计，东南沿海高铁的客座率达到了
80%（已经非常高了），然而尽管客流已经爆满挤得要命了，但是东南沿海高铁仍旧不赚钱的，乃至中国高铁整个仍是处于巨额亏损中。2、自主定价者的特殊身份
我们都知道，铁总由于其“铁老大”及独家运营的特殊身份，难免让人往“垄断”方面联想。所以任何牵扯到价格的变动，都会被人误解为有谋取利益之嫌。当然，对于人们有这个想法也是正常的，毕竟属于人之常情。
但是话又说回来了，从客观的角度而言，铁路运输行业本身就属于自然垄断行业，即使除去铁总这一特殊身份，换成任何一家民营企业，一条高铁线路上也只能跑一家企业的列车，而无法实现同一线路上的竞争定价。所以这个行业想要打破垄断，只能来自于外部压力所产生的倒逼竞争，比如航空、铁路、公路、水运等不同运输工具之间的竞争。当然了，从另一方面来说，高铁自主定价其实也是对铁路部门“良心”的考验 。
3、民营资本控股、高铁普遍亏损，只有提价才能盈利？
第一点里说了，中国高铁普遍亏损、上几次的调价，再加上此次是民营资本控股，于是大家直呼“民营资本投资铁路肯定是要赚钱的”，所以必然会涨价。从而更加加深了大家的一个想法“好像高铁只有靠提价才能实现盈利预期”。
首先我们不否认涨价对于减少亏损会产生一定的作用，但其实有限的涨价不太可能改善高铁亏损的局面以及高铁投资对民资的吸引力,民营资本投资铁路项目短期内还是集中在盈利性较好的几条线路。比如就目前而言我国比较繁忙的热门高铁线路包括京沪高铁徐州东到蚌埠南段、沪杭高铁、沪宁城际、广深高铁、京广高铁长沙到衡阳段等,许多线路每天100对车次以上。所以从长远来看，高铁要想实现扭亏为盈，那么人流量和车次将是关键因素。从图2中可以看出，将来杭绍台的客流及车次也不少哦。
其次，对于民营资本投资的铁路肯定要赚钱的，所以必然要涨价这一说法，我觉得既对，也不对。说对，是因为资本的逐利本性，人家既然投资了铁路，那肯定是希望能从中获利，这个是无可厚非的。但是我说不对，那是因为，如果光靠提高票价来赚钱，那谁不会呢？那还需要你民资干什么呢？
之所以引进民资就是因为民企思维活跃，服务意识强、效率高。所以哪怕是涨价，也应该是靠提升用户体验以及提升社会效率降低运输成本的前提下来涨价，那样用户才会买单。
提价、也要提速，更要提服务！你们觉得呢？三、自主定价机制是利大于弊还是弊大于利？
1、从过去的经验来看，是利大于弊
我们都知道，在过去铁路票价完全由国家政府制定，这种定价简单以旅客乘车公里数为考量，并没有融入太多的客车硬件水平、配套设施和服务等方面的服务参考内容。事实上，这种“一刀切”式的定价方式存在着不少弊端。
首先这个定价机制就如同一潭死水，缺少市场竞争活力。而航空、公路、水路却有着灵活的定价权，他们可以以铁路票价为参考上下浮动票价，所以从某种层面上来说，铁路票价实际上是决定了整个社会的运价水平，不利于全社会物流成本的降低。
其次是部分民众出行选择权受限。目前来讲很多地区，特别是我国经济欠发达的西北地区，因为公路安全系数低，航空运价过高难以承担，民众长途出行时大多以铁路为主。尤其是学生、农民工等群体更是没有过多的出行选择权，而铁路常年一个运价模式使得这类人群少了应有的市场福利，比如淡季可以享受到更多的打折票、优惠票等。
再次高铁票价走市场化道路，参与各方物流竞争是铁路发展的必然。我们知道，这些年国内高铁路网渐成规模，高铁运行密度越来越大，这就直接决定纵使在运输旺季，铁路运能的供需比例也不会太过失调，这从近两年铁路春运能力的改观上我们可窥一斑。
2、内心正视、以发展的眼光来看待
首先我们要正视一个问题，那就是发改委下放了高铁定价权以后，对于部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的潜在空间。但是，这是不是就意味着票价就会涨上天呢？
我觉得大家多虑了，因为现在航空、铁路、公路的竞争激烈，无论哪方票价蓄意高涨，那都是在自掘坟墓，用户是用脚投票的。相反，对于客座率不高的线路和时段，还会出现折扣和降价。所以我们认为，铁路实行自主定价不一定就是涨价，自主定价是适应市场规律要求，积极参与市场竞争，创新发展方式，是铁路改革发展必由之路。
比如现在铁路买票采用积分制、积分可兑换车票、订票的同时可以预定盒饭、铁总与腾讯、吉利控股联合打造动车组WIFI-平台等一系列举措都是一种铁路服务市场化的表现。而我们现在之所以能看到某些航线的打折机票，那也是因为高铁的强大竞争力以及市场化所带来的倒逼效应。
因此，对于铁总获得高铁自主定价权，民众应当理性看待，大可不必过早喊“狼来了”，相反应当给予掌声和支持。毕竟，走市场化的铁路，纵使千变万变，最核心的一条还是要遵循市场规律。在市场支配的语境下，铁路与航空、公路、水路相互良性竞争，对降低整个社会物流成本大有裨益，民众出行也有望享受到更多的市场福利。
所以看完了上述几个问题后，其实大家心里已经有答案了，那就是涨价、降价不是关键，关键是哪怕你要涨价，那你在各方面服务配套上能否与你的价格所匹配，说白了，老百姓的心结无非就是我花这些钱能否享受到相同或者是超值的服务！
你们觉得呢？欢迎留言讨论！
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