全球汽車巨頭都在競相追逐新能源，尤其重視中國這個最大的新能源汽車市場。2017年，全球新能源車銷量超122.3萬輛，同比增長58%。中國則銷售了77.7萬輛新能源車，佔全球銷量半數以上。
近期，戴勒姆在中國新能源電動汽車市場動作頻頻：
- 戴姆勒大中華區投資有限公司出資6.3億，完成了對北汽新能源汽車3.93%股份的收購。
- 接著，戴勒姆與北汽集團共同投資119億元，將在北京建立北京奔馳純電動車生產基地，生產在2019年上市的奔馳Generation EQ。
- 戴姆勒還與比亞迪共同為雙方合資成立的純電動品牌——騰勢增資10億元。
5月2日，戴姆勒集團在德國斯圖加特舉行的一場新聞發佈會上公佈，戴姆勒集團已和寧德時代新能源科技有限公司（CATL）簽訂了電池供應合同，寧德時代從此進入了戴姆勒的電池供應鏈體系。
在新能源車電池領域，戴姆勒也在積極尋求合作伙伴，於是有了中國電池企業寧德時代新能源科技有限公司戴姆勒在今年5月初的簽約。
戴姆勒為何選擇寧德時代？
參與這次競標的企業囊括了目前國內最靠前的幾家動力電池生產企業，選擇寧德時代應該是戴姆勒進行綜合評定之後的結果。
為什麼戴姆勒最終選擇了寧德時代而不是與其有長期合作關係的比亞迪？原因可能是多方面的，一方面可能和比亞迪自產自用的封閉生產運營模式有關，另一方面與大型跨國公司的採購制度有關。
在全球動力電池銷量排名中，佔據一定市場份額的動力電池生產商主要有寧德時代、松下、比亞迪、沃特瑪、LG化學、國軒高科、三星SDI以及比克等。
寧德時代電池的生產技術、能量密度及成本控制方面與其他全球領先企業水平相當，但由於產品以方形硬殼電池為主，其系統級別的防護性能要優於LG等公司的軟包電池。
戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示，無論在中國還是全球，未來都會看到奔馳的電動車使用中國電芯。這意味著，寧德時代的電池不僅只供應奔馳在中國的電動車，而且是面向全球供應的，並且沒有限定車型。
而寧德時代正計劃於2019年歐洲開建電池生產基地，作為未來重要的利潤增長來源。這對於戰略重心在歐洲的戴姆勒來說，會不會成為在選擇合作伙伴時考慮的因素呢？
寧德時代：迅速崛起的世界級巨頭
寧德時代成立於2011年12月，主營業務為新能源動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。寧德時代不同於與比亞迪自產自用的封閉生產運營模式，而是採用了開放供應模式，同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路，從而迅速打開市場。
2017年，寧德時代公司動力電池系統銷量達11．84GWh，在國內佔比近30％，全球動力電池銷量排名首位。寧德時代的產能在2017年達到了17.09Gwh，穩居行業第一。
現在，在合作伙伴方面，寧德時代已與上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團和宇通集團等國內車企，以及寶馬、捷豹路虎和大眾等國際品牌結成夥伴關係，同時，與蔚來汽車等新創企業也有合作。
動力電池一哥之爭，比亞迪和寧德時代誰能笑到最後？
單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給寧德時代，這也是自產自銷、內部供應的結果之一。
中國的新能源汽車產業越成熟，產品競爭就越激烈。儘管比亞迪的整車產品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個中國新能源汽車行業明顯是不可能的
產能：寧德時代略勝一籌
截止2017年底，寧德時代的總產能為17．09GWh，而新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產後，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41．09 GWh。
雖然寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目”募集資金89．2億元，但是新增產能卻需要36個月（2020年左右）才能完成建設。
同期，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池佔9GWh，三元鋰電池佔7GWh。當然，比亞迪為了擴充產能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池佔9GWh，三元鋰電池佔25GWh。
短期內，比亞迪會佔據一些產能的優勢（畢竟2019年就能擴產），但長期來看，寧德時代的總產能將略勝比亞迪，高出23％左右，只不過寧德時代的新建產能需要將近3年的建設週期。
技術水平：棋逢對手
通過對比企業能夠大規模量產的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發現比亞迪和寧德時代在技術水平上幾乎沒有什麼差距。
2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh／kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh／kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產220Wh／kg的方殼電芯。
至於中期的技術路線，比亞迪和寧德時代則是一致的：研發高鎳三元材料為正極、硅碳複合物為負極的鋰離子動力電池。採用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh／kg，而硅碳複合物負極則是突破300Wh／kg的關鍵。
不過實現這一願景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳複合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池企業比較擔心的。
對於固態電池，兩家企業都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業內已經被廣泛運用，而固態電解質的添加工藝還沒有成型，業內基本認定在十年以後才有可能能實現固態電池的商業化。
三元鋰電的崛起並不意味著磷酸鐵鋰的沒落
在不同的新能源車型上，採用的動力電池技術路線已經開始出現了分化並且固定下來。總體而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向於使用三元鋰。
從數據上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機佔比為76%，專用車這一佔比為69%，而新能源客車多達90%的份額都被磷酸鐵鋰所佔據。
三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠續航已經是業界共識，並且到2017年，三元鋰電池成組售價已經降至最低1.4元/Wh～1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價格優勢不再，能量密度又處於劣勢，為何新能源客車還死守這一類電池？
並且，由於三元鋰電池需要鋼製外殼和更復雜的冷卻系統保護，因此組成電池系統後，能量密度並未將磷酸鐵鋰甩開太遠。只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發空間。
基於“安全優先，性能還行”來考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嚐到了三元鋰電池業務甜頭的寧德時代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當一段時間內仍然會是新能源客車的不二之選。
而續航是更大痛點的乘用車，則選擇了對應的三元鋰電池。當前，由於既有技術路線選擇的遺留問題，還有不少新能源乘用車尤其是混動車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉向三元鋰，未來三元鋰電池在乘用車市場的佔有率繼續提升只是必然。
而至於錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動力電池，已經在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的註腳。比如董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場只有4%的市場佔有率。
當然，未來隨著技術進一步發展，新能源乘用車與客車市場的路線分化還可能存在變數，比如三元鋰電池的安全性能再上一個臺階，繼續對磷酸鐵鋰在客車市場上的地位發起挑戰。
比亞迪前期戰略失誤，但未必不能翻盤
與寧德時代的模式所不同的是，比亞迪動力電池在過去一直是自產自用的封閉生產運營模式。有資料顯示，目前汽車動力電池佔到純電動車製造成本的三分之一到二分之一。正是由於自產動力電池，比亞迪在純電動車上享有著巨大的性價比優勢。
不過在今年上半年，受到補貼退坡和產品准入規則調整的政策影響，比亞迪一直引以為榮的新能源汽車銷量出現了下滑。寧德時代合作伙伴越來越多，電池需求量供不應求；而自產自用的比亞迪卻受制於新能源車銷量下滑，需求銳減。
所以今年5月，受到寧德時代威脅越來越大的比亞迪無奈宣佈將旗下電池業務拆分，開放市場擴大規模。比亞迪動力電池業務拆分方案已經獲得高層通過，只等下一步公告，這是最新的消息。而比亞迪的知情人士是這樣說的：
“去年公司開始調整對外策略，以前都是集團內部供應，現在鼓勵電池業務走出去，後面電池也成立了獨立的事業群，鼓勵多去接外部的訂單，後面可能還要從集團剝離出來，成為獨立公司。以後可能會逐漸演變成以外部客戶為主，當然內部客戶也會保持。”
至於其他企業的採購意願，我們之前也曾經調查過 5家新造車勢力，除了一家車企因為性能電芯和車型、定位不匹配等問題表示目前不會採用比亞迪動力電池外，其他4家都表示，只要性價比上有競爭力，願意與比亞迪就電池業務展開合作。
某家從事乘用車動力電池系統業務的企業CEO透露，公司目前已經與比亞迪就動力電池業務部分展開合作談判，他認為比亞迪是動力電池領域最有發展前景的企業之一。
我們可以這樣預測，只要產能夠用、穩定供應，同時價格和技術水平都佔優勢的話，外部企業對比亞迪的採購意非常明確。
“現在情況很好，與國內外廠家都有半年左右的接觸，反響很好，比較認可我們的技術與產能。但是產品的認證還需要時間，2019年外部的市場銷售就會體現出來。”
如果2019年比亞迪能正式向外部供應動力電池的話，那麼在2018年很可能公佈公司的業務整組計劃。
未來中國新能源汽車動力電池一哥之爭花落誰家，讓我們共同拭目以待。
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