員工降薪、大面積裁員、高管離職、供應商討薪，幾乎是一夜之間各種鋪天蓋地的負面消息讓ofo再次被推上風口浪尖。
作為共享單車的頭部企業，ofo的一舉一動始終都在被外界關注著。如今，老對手摩拜被美團全資拿下，胡瑋煒向資本低頭；新軍哈羅來勢洶洶，站隊阿里。而ofo卻和大股東滴滴鬧僵。
戴威曾在前不久的一次內部會議上稱，公司目前的狀況堪比電影《至暗時刻》中丘吉爾和二戰時英國的處境。而現在的ofo或許就像戴威所言，真的迎來了“至暗時刻”。
資本“累覺不愛”
兩個月前，當胡瑋煒決定委身美團時曾感慨道“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”現在的胡瑋煒已經還了回去，但倔強的戴威貌似總想幹一票大的，以至於現在還不願意就這麼“還回去”。
其實，關於ofo被滴滴收購的消息已經不是第一次傳出，但ofo每次的闢謠速度也很快，就像這次的回應一樣，“ofo將在眾多投資方支持下，保持長期獨立發展。”雖然ofo不願意承認，但滴滴想收下ofo的意願早已人盡皆知。
目前，滴滴仍是ofo的大股東，為了得到ofo的控制權，滴滴曾向ofo派駐了三名高管，試圖接管ofo的絕大多數業務，但倔強的戴威並不願意交出公司的實際控制權。所以，在先後拒絕了滴滴方面的收購邀約以及和摩拜合併的提案之後，滴滴派駐的這三名高管也隨即被“休假”。從空降到休假，這前後僅僅4個月的時間。
對創業者來說，誰也不想賣掉自己的公司，任何人都想獨立發展，就像今日頭條的張一鳴那樣獨立在BAT之外。但理想是豐滿的，現實卻總是殘酷的，獨立發展是要本錢的，當供應商的催款單不斷的送上門來，沒有資本的支持誰也不能輕鬆行走於江湖。
從2015年成立以來，短短的三年內ofo累計獲得了10輪融資，平均3.6個月完成一輪。可見當時ofo在資本市場是受到何等追捧，幾乎所有投資機構都希望能夠摻和其中分一杯羹。但時過境遷，如今ofo已不再被資本追捧，那些被套牢的小股東們也想盡快脫身。
根據公開報道顯示，ofo最近一次融資是在今年3月初。不過這並不是尋常的融資，而是ofo通過抵押單車“借”來的錢。根據國家企業信用信息公示系統顯示，ofo先是將位於北京、上海、廣州、深圳四個城市共計約444.76萬輛共享自行車抵押給螞蟻金服旗下上海雲鑫創業投資有限公司，債權數額為5億元。隨後又將一定數量的共享自行車抵押給浙江天貓技術有限公司。兩次抵押之後，ofo累計獲得阿里共計17.7億元借款。
一般意義上，在國內互聯網領域，接受了BAT其中一家的投資某種意義上就表示宣佈自己“站隊”。但是戴威並不這麼認為，在接受了阿里的投資之後，其仍然不願意站隊，試圖繼續尋求獨立。這樣的態度顯然是阿里無法接受的，特別是在共享單車市場的另一個巨頭已經完全倒向騰訊的情況下。所以，阿里選擇了新的目標，哈羅單車。
6月1日，螞蟻金服旗下全資子公司上海雲鑫20億元增資哈羅單車，後者估值直接漲至14.68億美元。而通過此次增資，螞蟻金服的佔股比例也上升至36%，一躍成為其第一大單一股東。這樣的舉措也正表明了阿里方面的態度變化。
而沒有了金主爸爸的支持，在這個燒錢比燒紙還快的市場靠著之前抵押單車換來的錢顯然堅持不了多久。再加上目前共享單車行業尚未形成有力的商業模式，僅靠用戶使用單車的收費無法實現收支平衡。在這樣的情況下，想要獨立生存的戴威也試圖通過新的盈利方式來尋求自救。
盈利之困
為了自救，戴威在多個方面都進行了調整和拓展，節約成本的同時也在尋找新的盈利方法。
首先，在成本方面，裁員和降薪這些傳言就已傳出，但終究ofo未予以確認。不過，在供應鏈的採購方面卻是有確鑿的數據。
由於市場擴展遭遇瓶頸以及為了減少來自供應商的壓力，ofo削減了原先的單車採購計劃。根據ofo的供應商上海鳳凰於上月初公佈的年報顯示，上海鳳凰向ofo累計提供了186.16萬輛自行車。不過，根據去年5月ofo和上海鳳凰簽署的採購合同顯示，ofo原計劃在一年的時間內向上海鳳凰採購500萬輛自行車，但現在一年時間已到，ofo方面卻僅僅採購了186.16萬輛。
另外，ofo還在近日取消了全國20個城市的信用免押金服務。目前依舊可以信用免押的城市僅剩上海、杭州、廣州、深圳、廈門5座城市。
商業化的拓展方面，戴威先後提出了進軍區塊鏈領域以及推出車身廣告等方法來增加盈利。
首先是車身廣告，根據相關報道顯示，目前ofo方面提供的車身廣告共有品牌定製車、車後輪三角板廣告位、車筐區域廣告位、防水材質車座套廣告位、車把三角區廣告位5種形式。價格分別為2000元、240元、200元、160元、160元（單位為每輛/月）。同時，目前ofo的手機APP也已經開始接受開屏廣告，價格為100~120元，1000CPM起售。
如果廣告盈利能獲得推進，憑藉著ofo的龐大投放量，確實能夠為其提供一筆可觀的收入。然而，事與願違的是，相關監管部門的政策給戴威澆了一盆涼水。
早在去年9月，北京市相關部門在《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見》中就明確註明了不允許共享單車企業設置車身廣告，當時ofo方面也明確表示將積極響應相關指導意見。近日，上海市交通委員會也在新發布的《上海市互聯網租賃自行車管理辦法》草案中，明確表示不得在車輛上設置商業廣告。
上海的跟進似乎也預示著接下來全國各地陸續出臺的相關規定中，車身廣告都將“凶多吉少”，特別是一線城市。而ofo最大的價值就是在北上廣深等一線城市擁有極高的佔有率，所以現在車身廣告並不明朗的情況，對ofo來說無異於晴天霹靂。或許，ofo能夠趕在那些還沒有出臺相關規定的地區抓緊投放一波車身廣告，但是這樣的盈利方式終究不是長久之道。
剩下的就是那個不太成熟的區塊鏈了。今年5月17日，ofo宣佈成立區塊鏈研究院，正式進軍區塊鏈領域。其表示，將在球範圍內應用區塊鏈技術賦能大數據、物聯網，連接企業、政府、用戶等多方主體，解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營痛點，協助解決共享單車的城市治理難題。
我們不可否認區塊鏈是今年最火的風口，但是現階段絕大多數區塊鏈項目還都停留在概念階段，ofo的區塊鏈技術將會以一個什麼樣的形式呈現，究竟會有多大的效果還有待觀察。
莫成瘦死的駱駝
儘管困難重重，但是ofo這麼長時間的投入和積累依舊給了戴威不錯的“本錢”。其中，海量的單車和龐大的活躍用戶基數就是戴威最大的依仗。據易觀千帆的數據顯示，截止今年4月份，ofo仍以3115.5萬的活躍用戶位居共享單車市場的第一位，要遠高於排名第二摩拜2408萬的月活，就更別提第三名哈羅那659萬的活躍用戶數量了。
這樣的市場地位，也讓戴威在跟資本談判時擁有了更多底氣，特別是在面對滴滴的時候。作為國內大出行領域近乎壟斷的龍頭企業，滴滴非常需要共享單車來完善自己的大出行版圖，而ofo無疑是最好的選擇。但現在的情況卻是，倔強的戴威是最難搞定的那個。為此，滴滴甚至拿出了小藍和青桔兩個單車品牌，試圖向ofo方面施加壓力，但它倆的市場份額可能連ofo的零頭都不夠，所以戴威自然不會care這個。
但同時，這些本錢並不能讓ofo很好的活下去，最多隻能成為其談判桌上的籌碼。所以，當供應商的催款單不斷送到戴威的面前以及面對那些急於脫身的小股東們不斷施加的壓力時，縱使戴威心中一千個一萬個不願意，但在現實面前他或許還是會像胡瑋煒一樣向資本低頭。
作為旁觀者，我們已不再奢望ofo能夠憑藉著一己之力在單車市場堅強的活下去，而是更關注戴威的倔強還能堅持多久，以及屆時的ofo還能值多少錢。
閱讀更多 懂懂筆記 的文章
