龚秀梅

因为：时速250km和时速350km的高速铁路，虽然都是高速铁路，但是土建工程标准差别很大。

这些土建工程包括：线路、路基、桥梁、隧道、轨道这5个关键工程，250和350的采用标准差别很大。

1、首先说高铁线路曲线半径

按照2014版的《高速铁路设计规范》第5.2.1条规定：

由上表可知，当设计速度250km/h的时候，线路的曲线半径最小取值范围是2800—3500米，而当设计速度是350km/h的时候，线路的曲线半径最小取值范围是5500—7000米。这意味着，当我们按照250km/h的速度设计高速铁路的时候，平面曲线标准要比350km/h的高铁降低一倍以上。因为火车速度和曲线半径是正比例关系，速度越高，要求的曲线半径越大。可以想象，当从250km/h改造成350km/h的时候，曲线半径就是第一个拦路虎。想提速，就要把曲线半径加大，而高速铁路大部分地段都是桥梁，想改半径，就意味着拆桥和扒路基……关键你拆得起吗？还不被人骂成败家子？

2、再说高铁线路的线间距和路基宽度

请看2014版的《高速铁路设计规范》第6.2.3条规定：

从上表可知，当设计速度为250km/h的时候，两条线路的线间距可以采用4.6米，而350km/h的高铁线间距必须是5米，一点都不能含糊。这意味着，要想从250km/h提速到350km/h，必须加宽线间距。但是，筒子们，有砟轨道加宽线间距还有可能，拨道就行；无砟轨道加宽线间距那基本上相当于拆掉重铺了，有多大代价，我们可以脑补，几百几千公里都要把轨道拆掉重铺，相当于重新修建一条高铁。

另外，250km/h的

3、再说桥梁的标准差异

请看2014版的《高速铁路设计规范》第7.3.2条和7.3.5条规定：

看看这两个表的数据，就会一目了然，350km/h的高铁桥梁与250km/h的高铁桥梁的竖向挠度限值和竖向自振频率限值是不同的，要想提速，对不起，先解决这个问题。这个差值可不是小数，很可能就要换梁，代价太大了。

4、再说隧道的标准差异

请看2014版的《高速铁路设计规范》第8.2.2条规定：

这个好理解，350km/h的隧道截面积要比250km/h的隧道截面积大10-12平米。当我们按照250km/h标准修完高铁后，你想要提速到350km/h，隧道这关也过不了啊！把隧道凿掉重来？嗯，你是款爷，你试试？

5、分析结论

综上所述，当我们降低标准修建高速铁路的时候，就别再梦想提速到350km/h了，根本没有可能！这也是为何某祖

修建高铁，是百年事业，修的时候可以标准高点，初期低速跑车，后期可以提速。但是修的标准低了，再想提高标准，纯属做梦！

作家王麟

肯定是不行。虽然不搞设计，但是道理简单——既然设计成250，肯定各项技术指标都是按250的标准来的，比如路基能用有砟就不会选择无砟，列车控制能用满足250的低等级列控就不会选择高等级的，节约成本啊！不然干嘛要设计成250？线路上这些东西一旦设计建成，也就没了升级改造的可能性了，那比重新修一条成本还大。就像在一块儿空地重盖一栋楼和炸掉原来旧楼重盖一栋新楼的成本哪个高一样的道理，关键是一条铁路的投资成本可不是几栋楼可以衡量的，所以最好在修建之前就必须充分预想，周密规划。铁路是大工程，一旦修好就得保证能至少满足未来几十年的发展，不然会造成资源和财力的天大浪费。就比如，举一个案例就是“沪汉蓉客专”开通还不到三年，就又提出了“沿江高铁”方案。

摸爬中长大

有可能。

但铁路路线设计时速不同，基建执行的标准不同，包括路基、轨道、线路等。尤其是在多山、高原、风口区地带，由于地形高低起伏，风向不稳、风量大等环境复杂条件下，为了确保🚄列车安全，高铁时速会在限定内运行。

不过，高铁运行时速在设计时，会充分考虑未来的实际需求而保留有一定的冗余空间。随着技术的发展，出行的强烈需要，通过对路基、路线、电线等各环节的检测、改造，高铁运行时速能够提升。

平门知事

哈哈，京沪的设计速度是400呢。那些速度低的只是为了减少运营成本的。基本上都可以跑350的，只会在一些特殊的路段，如软土地基呀，城市路段呀，都会限速跑的。国家会综合考虑是否需要常规的高速跑的。

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