事件：2018年5月27日起，鐵路部門調整部分時速200-250公里的動車組列車一等座票價，部分線路一等座票價上漲超過30%。今年以來，鐵路部門已經兩次發佈了動車組二等座票價浮動變化的消息：
1、4月28日起，28條城際鐵路部分動車組列車實行折扣票價，最大折扣幅度為20%；
2、7月5日起，對早期開通的6段線路上時速200～250公里的高鐵動車組票價進行優化，根據市場情況最大折扣幅度6.5折。
正文
1. 高鐵票價市場化先行，市場化程度不斷加深
高鐵票價市場化先行，市場化程度不斷加深。2015年，發改委將高鐵動車組票價定價權交由鐵路運輸企業，由企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定票價，並上報國務院審批確定。相比鐵路普客20多年未進行基準票價率的調整，高鐵動車組先行實行市場化定價辦法。近幾年尤其是2018年以來，高鐵市場化程度不斷加深，速度不斷加快，初步形成動態調整機制。
歷經多輪調整，高鐵初步建立起票價動態調整機制。2018年鐵總三次公佈了高鐵動車組票價浮動政策，總體來看，調整後的票價有升有降：1、高端席別票價上浮，主要是針對部分200-250公里動車一等座，進一步理順了高鐵動車組列車高等級席別與二等座的比價關係，本次一等座票價上漲幅度在33%-35%：例如京津城際鐵路一等座票價上漲34.4%、貴廣高鐵動車組一等座票價上漲33.3%。2、城際、早期開通動車組列車票價實行動態折扣票價，企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主調節票價。總體來看，高鐵正在逐步完善差別化、動態化的價格機制，市場化程度不斷加深。
目前高鐵動車票價水平大幅低於國際，未來上調空間仍較大。目前動車組二等座基價為0.31元/公里，一等座基價為0.37元/公里，分別相當於公路客運基價的124%和148%，高鐵二等座基價為0.49元/公里，一等座基價為0.78元/公里，分別相當於航空的57%和91%。隨著價格的進一步放開，目前動車的價格已經略高於基價，從而進一步提高客運收益。而高鐵由於運行速度調整後低於設計時速，因此實際價格低於基價水平。國際上，日本和德國的高鐵單位票價約在1元/公里，我國高鐵動車票價水平大幅低於國際。
鐵總經營狀況仍堪憂，票價改革勢在必行。長期以來，鐵路承擔著大量的國民運輸需求，過強的公益性要求導致鐵路客運價格長期偏低，在近年來鐵路的大規模建設的背景下，鐵總的財務狀況十分緊張。事實上，自2011年起，鐵總的收支平衡已經打破，現金流吃緊，公司稅後利潤、稅後建設基金和折舊金額甚至不夠還本付息，2017年鐵總負債達5.04萬億元，負債率增加至65.2%，鐵總用於基建投資的金額達4916.18億元，其中利息達760.21億元，財務壓力十分巨大。
以京滬線為例，作為“四橫四縱” 客運專線網的其中“一縱”，連接了北京上海兩大一線城市，途經京、津、冀、魯、皖、蘇、六個省份共23個站點，是目前中國高鐵中速度最快、客流量最大的高鐵。京滬高鐵線自2011年開通以來，客運量從0.24億人次增加到2016年的1.60億人次，利潤從虧損32億元到盈利66億元（2015年），客運量持續快速增長，盈利能力顯著改善。未來隨著票價改革的持續推進，盈利能力上升空間十分巨大。
高鐵貢獻了鐵路客運增量的90%，票價市場化影響將不斷擴大。自2008年8月1日第一條高鐵幹線京津城際鐵路開通以來，我國高鐵迅猛發展，極大地促進了城市群間人流、物流效率與質量的提高，拉動沿線經濟和區域聯繫。2008-2017年間，我國高鐵客運量從0.073億人次增長到17.13億人次，貢獻客運增量佔到了總增量的90%。2010-2016年來，動車組擁有量從4408輛增長到23480輛，營業里程經過2008-2014的爆發性增長後逐步進入穩定增長區間，由0.07萬公里增加到2017年的2.5萬公里。隨著高鐵票價市場化的不斷加深，影響將不斷擴大。
“四橫四縱”高鐵網絡正式收官，未來將邁向“八橫八縱”高鐵時代。2008-2016年間，鐵路營業里程從7.97萬公里增長到12.40萬公里，增長56%，年均增長5.68%，其中高鐵里程從0.07萬公里增長到2.2萬公里，年均增長54.68%，佔鐵路營業比重從0.84%增長到17.74%，高鐵里程佔比逐年提升。2017年12月28日，石濟高鐵正式開通，標誌著“四橫四縱”高鐵網絡的正式收官，開始邁向“八橫八縱”高密度高鐵時代。
2.客運價格市場化是改革的必然選擇，票價改革即將完成
普客票價提升在即，因其公益屬性基價23年未調整。自建國以來，我國鐵路客運價格總共僅經歷過四次整體性的調節：1952年統一全國鐵路客運基價為1.35分/人公里；1955年進行第一次全面提價，客運價格提高30%至1.755分/人公里；1989年客運基價大幅提高120%至3.861分/人公里；1995年客運基價提高52%至5.861元，這也是最後一次鐵路基價調整。而95年至今CPI指數上漲了60%。
我國現行的普鐵票價主要由三部分構成，分別為旅客票價、附加費以及保險費。客運票價 = 旅客票價（客票票價 + 附加票票價） + 附加費 + 保險費（自願購買），普客票價的核心是硬座基價。
（1）旅客票價
旅客票價包括兩部分：一是客票票價，分為硬座票價、軟座票價和市郊票價；二是附加票票價，分為加快、臥鋪空調票票價。其中，硬座票價是基礎，軟座票價以及其餘附加票票價均以硬座票價率為基礎乘上一比例係數所得。
在計算旅客票價時，並不完全按照運輸里程進行計算，而是將運輸里程劃分為一個個區段，每一區段設置一票價率，票價率以硬座票價率為基礎，採取遞遠遞減率的方法，從201km開始實行遞遠折減，距離越長，折減率越大。
（2）附加費費用
附加費主要有客票發展金、候車室空調費、臥鋪票訂票費三種。旅客票價不超過5元時收取0.5元，超過5元時收取1元；候車室空調費向乘車超過200km的硬席旅客收取，金額為1元，軟席旅客不收候車室空調費；臥鋪票訂票費向購買臥鋪票(包括各種等級的軟臥、硬臥)的旅客收取，金額為10元。
（3）保險費費用
對於保險費，2013年起國務院取消強制收取人身意外傷害強制保險費，乘客可自願購買乘車意外險。
鐵路普客作為鐵路價格體系改革的最後一環，價格改革僅僅是時間問題。一方面，高鐵、鐵路貨運價格改革不斷推進，並獲得了較好的效果；另一方面，國家不斷出臺相關政策，價格改革已經迎來了密集期。2017年2月，發改委發佈了《鐵路普通旅客列車運輸定價成本監審辦法（試行）》，提出通過完善成本核算，實現按照列車速度等級準確記錄和合理歸集普客運輸成本，視為鐵路普客重新定價的明確信號。2017年底，鐵總完成對總公司及18個路局普通旅客列車運輸定價的實地審核工作，目前正在彙總起草最終監審報告，普鐵價格調整已經具備基礎。
鐵路票價改革即將完成，廣深鐵路是客運漲價受益最大標的。廣深鐵路運營線路貫通廣東省全境，客源豐富優質。廣-深段承載了大量的公商務、旅遊客流，是內陸通往香港的唯一鐵路通道。憑藉廣深腹地良好的經濟基礎，公司客流量穩定在8500萬以上。公司客運業務主要包括三個部分：城際列車、長途車、直通車。假設公司長途車硬座提價15%，硬臥提價25%，將年化增厚稅後淨利潤6.8億元，淨利潤彈性達67%。
本文摘自於老瞿研究 作者瞿永忠等
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