這或許就是蔚來的聰明之處。但是它在將亮點放大之際是否將可能存在的不利之處也告知自己的消費者呢？
6月4日晚上，在蔚來與客戶溝通的APP上，一位網名為“文軒”的蔚來杭州中心員工發帖稱：“事實上杭州的正式牌照在上週正式拿到了。但因為杭州有霾，通透度不好。為了照片的效果，我們一直在等”。
這位蔚來員工還在他的帖子上非常抒情地說：“為了照片的效果，我們一直在等。等待的過程不免讓人感到焦急。我在想，也許正是因為空氣質量如此糟糕，才讓電動車的來臨顯得如此重要和迫切。杭州，ES8已經來了，相信蔚藍的天空也不會太遠了。”
不查不要緊，一查嚇一跳。以2018年6月6日為例，杭州的空氣質量為一級，PM2.5是30，但是5月31日，杭州的PM2.5數字比6月6日還低，6月1日則和6月6日的數字相仿，那也應該是優質空氣質量。顯然，這位蔚來中心員工對網友不誠實。
為什麼我們選取5月31日這個時間，是因為這天是蔚來正式交付新車的第一天。這一天，千呼萬喚，終於，蔚來旗下首款純電動SUV——ES8開始進入正式交付階段。此次共交付了10輛新車，車主均來自蔚來汽車內部員工。
▲蔚來交付內部員工
蔚來汽車官方表示，ES8的產能尚處於爬坡階段，新車最終的交付標準，是將上牌照和保險等流程全部完成。因此，它的具體交付時間，還需參考各地車管所和行政部門的工作進度。
這種說法和杭州的這位蔚來員工一樣，都是在絞盡腦汁為ES8遲遲不能量產千方百計找理由，不管這種理由如何牽強附會，都還一個藉口跟著一個藉口，如果你要說這個藉口和謊言類似的話，恐怕也不會有太多出入。
比如，又有網友問蔚來APP上的這位杭州員工什麼時候西湖邊的蔚來中心會開。得到的回答是：“7月中下旬，快了。“有網友問：“又延遲了啊？不是說6月嗎？”回答是：“原來是準備6月開業，但施工過程難度大，為了確保品質，我們多放了兩週。”
2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，獲得萬輛訂單，客戶對新車的交付也充滿了無限期待。
當時，李斌在那場排場很大的發佈會上表示，蔚來承諾ES8將於2018年3月正式交付，但在2月份，公司又宣稱將交付時間推遲到4月下旬。
而在4月末的北京車展上，李斌又表示：爭取5月份交付ES8，6月份進行批量交付，9月底完成1萬輛創始版車型的交付。
現在看起來，1萬輛車在9月底前交付是還沒有改變的計劃，但是我們對此還是心懷疑慮。有知情人士告訴《汽車商業評論》，因為遲遲不能交付，現在1萬輛訂單中已經有大約一半退訂。
面對蔚來汽車的交車窘境，5月31日，威馬汽車創始人沈暉說：“新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”他強調，批量化生產，大面積交付給普通用戶，才是企業的重中之重。
如果蔚來在今年國慶前不能完成1萬輛車輛的交付，那麼其準備在美國上市計劃或將落空。原計劃，此次融資20億美元，以準備接下去的發展，否則公司將難以為繼。
那麼，蔚來ES8為何遲遲難以量產？究竟出了什麼問題？為什麼不能開誠佈公地表達？只要最終交付的產品沒有問題，相信消費者是不會過於計較的。但看起來，蔚來不打算這麼做。
現在，ES8只能交付給內部員工，為了應對各方催促交付的壓力，蔚來只能通過各種辦法來轉移人們的視線。
四種推論
關於蔚來ES8遲遲難以量產的原因，《汽車商業評論》從各種渠道瞭解到以下四種推論。
有人說，這是因為造車新勢力造第一款車，拖延很正常；
有人說，這是因為代工的原因，江淮汽車和蔚來之間對接不會那麼順暢；
也有人說，蔚來雖然招了很多牛人，但都來自不同系統，流程壁壘也阻礙了迅速量產；
還有人說，這是因為蔚來一下把ES8的用鋁量加大到自己不能控制的後果。
綜合各方判斷，《汽車商業評論》認為，上述所有原因都可能存在，但現在最可能發生的就是全鋁車身導致的製造問題。
2017年9月，蔚來汽車官方發佈文章《關於蔚來ES8全鋁車身的那些事》，為塑造其高逼格汽車成功添磚加瓦，未料到這竟然可能是未來發展的一個坑。
根據蔚來對ES8的宣傳，ES8擁有全球量產SUV中最高的鋁材應用比例，達到96.4%的鋁材使用量。這個用鋁比例相當之高，僅次於汽車用鋁方面最牛的車企捷豹的XJ。
為什麼蔚來的這部新車要用這麼多的鋁？理由大概有二：
一是，新能源車的電池組實在是太重了，所以只能在車身上減重，從而節約能耗，將續航里程最大化。鋁製車身比同等鋼結構車身輕20%-45%，特斯拉Model S和Model X使用的就是全鋁車身。
▲特斯拉Model S全鋁車身
二是，車身材料似乎是蔚來希望在造車理念上與一般傳統車企拉開區別的一個手段。蔚來這款產品因為不算智能車，也就是新款電動車，為了能夠製造賣點，含鋁量高是一個說法。
但是當今汽車輕量化的趨勢並非鋁用得越多越好。
▲捷豹全鋁車身
我們看到，國內，奇瑞捷豹路虎2016年上市的首款國產車型捷豹XFL,整車含鋁量高達75%，2017年上市的路虎攬勝新成員星脈新車車身含鋁量也有81%。
▲雪佛蘭Silverado鋼鋁混合車身（白色部分為鋁製）
現在，奧迪A8、凱迪拉克CT6、雪佛蘭Silverado皮卡，甚至包括特斯拉最新的MODEL 3，都擯棄了大面積採用鋁材料做法，換為鋼鋁混合的車身結構。
▲特斯拉Model 3鋼鋁混合車身（灰色部分為鋁製）
新一代的福特F-150是世界上第一輛採用全鋁合金車身的皮卡，但整個車身除了車艙前下部的防火牆為低碳鋼，大梁為高強度鋼外其餘都是鋁合金材質。
▲福特F-150全鋁車身
為什麼會這樣？這涉及到成本、製造和安全等多個方面的原因。
一般而言，全鋁車身的成本比傳統鋼車身成本高2-5倍，這不僅體現在材料成本，也體現在製造成本上，當然也體現在維修成本上。
為此，捷豹並沒有在傳統的CASTLE BROMWICH工廠生產XE，而是放到了全新投資的SOLIHULL工廠製造，這裡的工藝、設備都是最先進的。
蔚來汽車合肥工廠由江淮汽車投資建設，總投資20億元。《汽車商業評論》瞭解到，因為全鋁車身不容易做，其中大約七八億元投資全部用於全鋁車身的衝壓和焊接工藝。
鋁合金不單單是材料成本高，在汽車成產製造環節也更復雜，由於鋁合金本身的材料特性，為保證足夠強度，在白車身拼裝環節它需要多種不同的鉚接和焊接工藝，工裝設備、加工難度和成本也大幅提高。
比如，目前在全鋁車身的連接工藝中，SPR（自衝鉚接）是使用最多的一種方式，而在國內，一支SPR自衝鉚槍的價格要100萬元左右。
蔚來合肥工廠全鋁車身生產線總共配置261臺ABB機器人，其中大部分是使用SPR，相比於衝壓和塗裝，焊裝的成本是最高的。
至於安全性，如果用合適的鋁材料，就可以利用其極高的抗扭鋼度，提高車輛在各種極限操控下的車身穩定性。但如果不合適，可能就存在問題。
一位不願具名的業內人士告訴《汽車商業評論》，一個好的車身應該是各種材料的組合，只要用在合適的位置、採取合適的工藝，平衡好輕量化、安全、性能與成本就好。
三大難題
那麼，回到蔚來ES8，我們來看看這款車為什麼難產？全鋁車身對於製造到底會造成什麼麻煩？
奇瑞捷豹路虎常熟工廠擁有中國第一個全鋁車間。《汽車商業評論》就ES8遲遲不能批量交付是否跟全鋁車身製造難度大有關向這家公司的常務副總裁陳雪峰詢問，他表示蔚來的生產線供應商就是他們的供應商，“應該問題不大吧”。
儘管如此，一位不願具名的材料技術專家告訴《汽車商業評論》：“作為一個從來沒有涉及過全鋁車身製造的廠家，一上來就做這個，需要一個學習的過程，這個週期誰都逃不過。”
有一種說法認為這是因為全鋁車身在放久了以後會發生變形，安裝的時候很難嚴絲合縫。這位專家告訴《汽車商業評論》：“通常自然狀態下放置是不會變形的，只有在塗裝後才有可能發生變形。”
他說：“6系鋁合金經過電泳和烘烤之後，強度會上升100Mpa左右，這個幅度是非常厲害的。這有可能會造成應力的釋放，發生局部的變形。所以‘裝不上去’的說法也是有可能發生的，這主要還是看塗裝的工藝。”
全鋁車身的難度不止於此。相比傳統鋼車身，鋁在衝壓技術上有著更高的要求。由於鋁板材的回彈係數跟鋼不一樣，衝壓模具的設計和倒角等等都跟鋼板材有很大的區別。
而且，鋁跟鋼有很大的不同，鋁在進入塗裝之前比較軟，在衝壓過程中需要對於表面潔淨度的控制非常嚴格，做不好就會有硌坑和劃痕。
蔚來說它用的是7003鋁合金，工藝是鋁板熱衝壓。這種合金塑性（可成型性、變形的能力）特別差，只能在加熱的情況下衝壓，不然在冷狀態下衝壓，出不來造型，即使出來也要保證造型非常簡單，否則可能會在衝壓時裂開。
除了衝壓以外，全鋁車身的焊裝也非常不易。全鋁車身不但要採用高強度的鋁合金用於結構件和板件來提升車輛的安全性能，還得從傳統的點焊工藝中走出來，尋找出一條最適合的工藝辦法。
如果是單純的鉚接，車身強度和密封性肯定不如點焊，這也是全鋁車身製造的一個難點。
捷豹運用的是來自於航空領域的鉚接方式來代替點焊，並且以膠合工藝來提高各部件的連接強度，同時膠合工藝還有助於提升車體的密封性。
▲蔚來宣傳7種連接技術
蔚來自己表示，ES8的白車身使用了FDS（熱融自攻鉚接）、RSW（鋁點焊）、CMT（冷金屬過渡弧焊）、SPR（自衝鉚接）、Adhesive（結構膠）、Laser（激光焊接）以及Monobolt（高強度抽芯拉鉚）7種連接技術。
《汽車商業評論》瞭解到，由於通用汽車在鋁點焊方面有特殊的技術專利，導致別家只能用各種各樣的連接方式來避開，SPR這種冷連接工藝是目前最理想的方式。
▲SPR自衝鉚接過程
捷豹路虎就有2000多個SPR的鉚點。SPR也有它的侷限，和衝壓過程類似，鉚釘在上模和下模中間穿過去，最後再合上，必須要保證操作空間，當不能滿足時就需要別的連接工藝來替代它，比如CMT。
還有RSW工藝，由於電極頭在點焊的過程中會產生火花，如果打的時間過長，對電極頭的磨損會加大，並且質量很難把控。在鋼車身上進行點焊，一個電極頭可以打2000個焊點，而鋁車身卻只能打100個。
▲RSW鋁點焊
這位材料技術專家告訴《汽車商業評論》：“這個過程中，它對設備、工裝、加工以及過程的管理要求是很高的，所以，蔚來一上來就做這個，它不這樣才怪呢，這樣是很正常的，需要一個學習的過程。”
根據他的判斷，一般沒有做過鋁車身製造的主機廠通常需要在SOP（批量生產）的時間節點上再加6個月。
蔚來汽車董事長李斌恐怕最初沒有想到這個問題，所以在硬著頭皮宣佈ES8上市之際，他又聘請了原沃爾沃汽車旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰出任蔚來汽車的質量副總裁以及質量管理委員會主席。
6月3日，《汽車商業評論》就“蔚來何時量產“電話採訪堅守在合肥工廠的沈峰，他的回答是：“這麼敏感的問題，我怎麼跟你說？我沒法回答。”
一個謊言？
最後來看蔚來汽車對ES8的一個宣傳。
它在2017年9月12日發佈的文章《關於蔚來ES8全鋁車身的那些事》中這樣寫道：“7系鋁，作為鋁中的戰鬥鋁。這一頂級鋁材常被用於飛機的起落架，以及戰鬥機機身等需要最高材料強度的部位。而這一次航空級7系鋁材被我們創新運用到了ES8車身之中。”
《汽車商業評論》的疑問是難道ES8只採用7系鋁材，那是不可能的事。
比如捷豹XFL，它採用的鋁合金材料包括AC170、AC300、AC600、RC5754、RC5182，實際上都是5系和6系的鋁合金。
其中AC170、AC300和AC600為6系鋁合金，國際牌號為6014系列，具有很好的防腐性能，主要應用於車身覆蓋件以及縱梁這種結構件上，在經過塗裝和烘烤後，強度能上升100Mpa。
RC5754和RC5182屬於可循環利用的5系鋁合金，具有塑性強、屈服和抗拉強度高等特點，多用於加強件和覆蓋件的內板總成。
而蔚來所宣稱的7003鋁合金屬於7系合金，跟5系和6系最大的不同在於強度更高，可達到600Mpa，相當於中高強度鋼。
但是，提請大家注意的是，捷豹路虎還沒有使用所謂的鋁中的戰鬥鋁—— 7系鋁材，難道蔚來已經先人一步？
蔚來鋁材的供應商是鋁合金材料業內領導者諾貝麗絲（Novelis），2017年3月，它與蔚來汽車簽訂採購協議。該筆訂單將由諾貝麗絲旗下的常州工廠提供。
諾貝麗絲是中國首家能夠專業製造熱處理汽車板材的工廠，為全球車企提供所需的鋁製零部件。除了向蔚來供貨外，它同時還向賈躍亭的FF汽車供貨。
諾貝麗斯中國區董事總經理兼諾貝麗斯亞洲汽車業務副總裁劉清告訴《汽車商業評論》，他們的7075是正兒八經的航空航天系列鋁合金，強度比6系熱處理後還要再高出一個等級，是其熱成型認證還沒完成，但現在到了最後的階段，最後會用在ES6裡面的，但ES8沒有供應。
劉清曾經作為蔚來汽車供應商的代表為蔚來汽車做過證言，但難道還有其他供應商給ES8供貨？如果有其他供應商為蔚來供鋁，而且供的又是鋁中的戰鬥鋁，那為什麼不請這家公司的代表來做宣講？
諾貝麗絲將要供給蔚來ES6的7系鋁材主要用於白車身的8個結構件上，例如B柱。據此，7系材料即使用在ES8白車身上，用量會很少，也就幾個件。
《汽車商業評論》從各種渠道瞭解到，ES8確實也用了一點7系鋁，但不是板材，而是型材，而且只用了一點點。
這家鋁供應商來自於馬鞍山市的新馬精密鋁業，為一家香港獨資企業。或許因為沒有諾貝麗絲那麼高大上，所以蔚來也就秘而不宣，但是7系鋁卻不能不拿出來高調宣傳。
這或許就是蔚來的聰明之處。但是它在將亮點放大之際是否將可能的不利之處也告知自己的消費者呢？
比如，大家都知道全鋁車身的車撞不起，發生碰撞後不易修復，或者說修復成本極高。
以致有文章曾經這樣提醒開全鋁車身的捷豹XJ車主——一定要優雅地駕駛，一旦碰撞耗費的不單是金錢，更多的還有時間。
那麼，對於還只是採用L2級或者說只是高級輔助駕駛系統的蔚來ES8來說，如何避免碰撞就是一個問題，畢竟ES8沒有那麼硬。
END
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