近日，開開出行啟動儀式在長春第一汽車服務貿易有限公司舉行，標誌著又一企業加入到了“共享汽車”的大軍之中。
不可否認隨著汽車“四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）的快速推進，給汽車產業帶來了新的技術變革浪潮，同時也使諸企業及行業面臨著新的商機和挑戰。
就以共享汽車為例，據不完全統計，全國目前有370家“共享汽車”公司註冊了，其中實際擁有車隊運營的公司超過了100家，據《2017中國新能源汽車分時租賃發展報告》顯示，中國汽車共享出行用戶直接需求在2015年約816萬次/天，2018年有望增長至3700萬次/天，潛在市場容量有望達到1.8萬億元，預計到2020年共享汽車市場規模將增加至93億元。
困難重重
然而，汽車共享這片“新藍海”似乎看起來很美好。但是，目前共享汽車市場仍面臨很多問題，有些已經出局。
2017年10月，在北京地區運營的共享汽車品牌EZZY突然對公司員工宣佈公司解散。
那麼是什麼原因造成的呢？
首先是成本問題。這是共享汽車的頭能難題，共享汽車屬於典型的“重投入”產業。起始階段需要購買車輛、設立線下網點，正式運營後要進行車輛維護、廣告宣傳、車輛保險、停車租金等，這些都需要商家投入大量的資金。更重要的是，共享汽車的盈利週期很長，前期很長一段時間商家都會虧損，很難撐到獲得回報的那天。
其次是網點佈局問題。在寸土寸金的城市裡，要如何佈局停車網點，也是共享汽車企業需要解決的問題。尤其是在一二線城市，土地資源相當有限。
另外，如今還有許多共享汽車企業提供的是新能源汽車，可以靠充電維持發動。這是因為國家對開發新能源汽車的企業會有補貼，商家在起始階段也能降低一點成本。
但這樣一來又有新的問題，充電設備該如何佈置。如果只佈置在停車點，那就降低了共享汽車的便捷度。但如果佈置在其他地方，又會出現充電標準不兼容的問題。
第三是用戶體驗問題。所有共享經濟都離不開押金問題，這點從共享單車的發展就能看出。不過和共享單車相比，共享汽車的押金肯定會更高。
押金是約束用戶行為，保障公司財產的手段，這點相信大部分消費者都可以理解。但真正讓消費者關注的是，押金最後能退還到位嗎？共享單車以前現過出現過這個問題，由於資金問題，或者是公司倒閉，消費者很難拿回自己的押金，這樣不僅影響用戶體驗，還會降低整個行業的信用度。
最重要的就是盈利問題。以投放了600輛共享汽車計算，一年的運營成本總計約8216萬元（含車輛購置成本7800萬元），以一年22萬次使用頻次統計，其收入約1200萬元，照此速度，需要近9年時間才能收回成本。
所以面對這些問題，商家必須要研究出更好的商業模式，建立更完善的產業鏈才是上策。否則，最終只會變成單純的“燒錢大戰”，而且不管經歷多少輪洗牌，都不可能有贏家出現。
那麼共享汽車還能走下去嗎？答案是肯定的。
未來可期
在《汽車年輪》看來，共享經濟模式的核心是將閒置的服務、產品共享給需要的人們，不僅用戶所耗費的成本低，還可以有效解決閒置資源的浪費問題。
之前來自歐洲、美國、日本的汽車製造企業大都認為，共享汽車將會是產業未來的發展方向。
一些跨國汽車企業也早已進入共享汽車領域，例如戴姆勒集團推出了以Smart車型為主的Car2go共享汽車品牌，且已進入中國市場；寶馬旗下共享出行服務品牌ReachNow也已登陸中國，主要以寶馬i3和MINI兩種車型為主。
而國內的北汽、上汽、一汽、吉利、長安、眾泰、奇瑞等汽車企業同樣推出了各自的共享汽車品牌，並以整車企業為後盾，在短時間內形成了一定規模。
據羅蘭貝格發佈的一份報告預測，在未來的近十年中，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年複合增長率，到2025年，總車輛數將達到約60萬輛。
還有就是無人駕駛推廣。 無人駕駛可以解決共享汽車行業目前存在的諸多問題，例如不用再讓用戶去找車，而是讓車自己行駛到用戶身邊，同時結束時汽車可以自動回到固定的停車位，實現真正的隨取隨還。
在政策方面也在鼓勵共享汽車發展，去年交通運輸部等部委聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，《意見》提出鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，鼓勵分時租賃經營者採用信用模式代替押金管理等意見。分時租賃有了政策上的指導和支持，無疑給行業未來發展打了一針“強心劑”。
《汽車年輪》認為，2018年下半年將是資本入局共享汽車的高峰期，傳統車企和互聯網企業的競爭和合作仍將持續，就目前來看，對於企業來說，無論規模大小，找到自己的核心優勢，先活下來才是最重要的。從長遠看，共享汽車的市場十分巨大，現在考驗的是企業打持久戰的能力。一旦規模做起來，共享汽車的盈利空間還是值得期待的。
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