二胎放開，掀起了無數80後揮汗造人的浪潮。伴隨小老二的呱呱落地，三代人一起出行，五個座就不夠了啊。換臺七座車成了唯一的選擇。這其中，七座SUV最為火熱，新漢蘭達上市許久，依然加價就是最好的例子。
不過，最近他迎來了一個新對手——JEEP大指揮官。
這款車子最近很是火熱，就連上海店每天埋頭修車的質檢工程師李日天都會和我提起它。說他家小區最近停了臺新指揮官，比老款漂亮多了。呃。。。。也可能是我們之前淘過8缸的5.7L排量的老款指揮官，那方方正正的造型給人印象太深刻。其實，他倆是兩款車，一個叫指揮官，一個叫大指揮官，沒有兒子和爹的關係啦。
上圖是我們去年淘到的指揮官（08款 5.7 HEMI），當年售價65萬，目前市值二十萬。也是七座，不過2010年就停產了。新上市的大指揮官體型和它類似，定價28~41萬，可以說是致敬式的復活了。
到地兒一看，霍，廠家對自己的產品信心滿滿啊，把漢蘭達和途昂也拉過來了。那趁這個機會，我先把玩一下三款車的第三排。
條件有限，所以我用了比較簡陋但實用的測試方法。我光腳身高183cm，把駕駛座調到正好，第二排調到腿只剩3指，然後坐到第三排去。
首先是漢蘭達，腿基本沒啥空間，大概3指，還能接受，靠背調節角度大，能弄個很舒服的坐姿，要給個贊，但坐直了頂頭，頂頭，頂頭。蜷縮在第三排上路簡直就是噩夢，所以，漢蘭達的第三排註定無法裝下我這種個頭的選手。
然後是途昂。途昂的車身要比漢蘭達和大指揮官大一圈呢，先天優勢決定他的第三排相當寬敞。不過，靠背沒法調節到很後的位置，坐在裡面太直，挺不舒服的。
最後是大指揮官，腿部空間一拳多挺出乎我意料的，又因為“盒子式”的外觀，頭部空間相當充裕。硬要挑點毛病的話，那就是地板有點高，不過，還能接受。（當時幫我拍照的哥們突然拉稀，所以用之前的圖頂替一下，這位大兄弟身高187CM）。
小小總結一下，這兩年我們也淘過不少七座SUV、MPV，包括七座新老漢蘭達、奔馳MVP R級和中大SUV，GL500，寶馬的X5等等，每一臺我都會用183cm的身高“品鑑”一下。可惜近半不合格，要不就是頂頭，要不就是擠腿。
對於設計者來說，確實有難處，畢竟為了把車身設計得更好看，要做的妥協太多，犧牲三排空間是最省事的做法，因為能照顧小朋友和身材嬌小的乘客也算加分項了。不過，我覺得既然設計了就弄好，至少能讓成年男性坐個把小時不腰疼。萬一哥們幾個要去搞個基也方便，對吧。
這一波體驗下來，開漢蘭達去就不太爽了，途昂次之，大指揮官算比較有優勢了。
滾軸、交叉軸試駕
這個環節包含了滾軸、交叉軸兩個項目。主要考驗這三臺車的四驅性能和ESP給空轉車輪輔助制動的能力。也基本能體現極端路況下，車子的脫困能力。
滾軸測試會有單輪失去附著力，三輪失去附著力兩種模擬。
交叉軸測試會讓對角線車輪失去抓地力，同時也考驗車身的剛性
三臺車子我都上去蹭著試了，區別還是比較明顯的。
極端路況絕對不是漢蘭達的強項，滾軸測試還算比較順利，但交叉軸牟足勁，就是過不去，試了三次放棄了。也就是說，如果出去玩要走點極端爛路，那還是別開漢蘭達了。
途昂在通過三輪失去附著力的滾軸後，車子會有特別明顯的一下頓挫（我猜是ESP調教的時候沒有考慮過這種極端工況）。因為懸架行程長，在過交叉軸的時候要順利不少，只是車身剛性不足，會嘎子嘎子響。
大指揮官算表現最好的，我並不意外，畢竟越野技術是JEEP壓箱底的本領了。過滾軸順暢如履平地，過交叉軸也很順利，不過，可能懸架行程比較硬，姿態沒有途昂那麼穩，但車身沒有異響，很JEEP。
搓板路和麋鹿測試
搓板路的起伏大概有三分之一個車輪那麼高，三臺車裡漢蘭達是墊底的顛得我翔都快出來了（日系底盤松曠如玩具絕不是蓋得）；途昂也不虧為德系出品，相當穩健；三臺車裡唯有大指揮官配備了可變阻尼懸架，所以表現最好，我的身子基本不用怎麼搖晃，就過去了。
可變阻尼懸架在這個級別的車子裡還是比較陌生的。這技術能讓車子的懸架可硬可軟，提高車子的舒適性，提高懸架在極限過彎時對車身的支撐力，JEEP的這套系統沒有物理開關，默認就是開啟的，監測頻率是每秒10次。
可變阻尼懸架的優勢在考驗緊急避障的麋鹿測試中就更明顯了，三臺車的速度我都控制在40km/s，並不算太快，JEEP很紮實，漢蘭達感覺都要滑出去了，總體排名和搓板路一樣JEEP＞途昂＞漢蘭達。
因為這次試駕並不算太深入，我決定就在這裡止筆了。做個小總結，相比競品，新大指揮官的第三排空間不錯，也很好的繼承了JEEP的越野功底，28萬的起步售價比漢蘭達貴一點，但考慮到漢蘭達常年加價，加上配置衝抵，售價基本是持平的，值得去4S店一試。
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