世界最強V8發動機，瞭解一下？
法拉利最強即為當世最強，沒有人會有疑議和異議吧？在今年日內瓦車展上推出的法拉利488 Pista是488 GTB車型的賽道版，它所搭載的3.9L V8雙渦輪增壓發動機(代號：F154CD)經過了多處升級、優化和減重，在減輕了18kg之後動力數據提升了37kW(50Ps)和10Nm。這臺V8發動機所做的進化並不僅僅是調整電腦程序、增大渦輪增壓值那麼簡單，彷彿再造一般的全面進化才是法拉利將其稱為史上最強V8發動機的底氣。
法拉利製造V8發動機的歷史相當悠久，近些年來也是佳作頻出，每一款V8發動機都能斬獲並且蟬聯世界十佳發動機的名號。當458 Italia高亢嘹亮的聲浪依舊在世界各地迴響，488 GTB的V8發動機帶著兩顆渦輪增壓器再一次證明了法拉利的實力。在詳細解析488 Pista這臺世界最強V8發動機之前，先來回顧一下近年來法拉利那些出世必稱王的V8發動機。
| 法拉利近代V8發動機數據對比 | ||||
| 車型 | F430 | 458 Italia | 488 GTB | 488 Pista |
| 排量 ml | 4308 | 4499 | 3902 | 3902 |
| 進氣形式 | 自然吸氣 | 自然吸氣 | 雙渦輪增壓 | 雙渦輪增壓 |
| 最高轉速 rpm | 8500 | 9000 | 8000 | 8000 |
| 最大功率 kW(Ps) | 360(490) | 420(570) | 493(670) | 530(720) |
| 最大扭矩 Nm | 465 | 540 | 760 | 770 |
| 升功率 kW(Ps)/L | 84(114) | 93(127) | 126(172) | 136(185) |
| 升扭矩 Nm/L | 108 | 120 | 195 | 197 |
| 0-100km/h 加速時間 s | 4 | 3.4 | 3 | 2.85 |
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法拉利 F430
2005年法拉利推出了細分市場的V8運動跑車F430，搭載一臺4.3L V8自然吸氣發動機。這臺V8與前輩360 Modena的那臺3.6L V8發動機沒有任何通用部件，完完全全是一臺新的發動機。這臺V8為了達到更高的轉速極限而採用了平面曲軸設計，最大扭矩465Nm，最大功率為360kW(490Ps)，最高轉速為8500rpm。這臺發動機也被用在入門級的敞篷跑車California上，後期才被3.9L V8雙渦輪增壓發動機所取代。
搭載全新V8發動機的F430從靜止加速到100km/h用時僅為4s，最高車速超過315km/h，這個數據放在現在依舊相當耀眼。
這臺4.3L V8發動機採用更短的進氣道和更輕質量的曲軸飛輪等部件，再通過提高壓縮比來壓榨出465Nm的扭矩，為其後那臺4.5L V8發動機埋下了伏筆。
法拉利 458 Italia
法拉利458 Italia所搭載的4.5L V8自然吸氣發動機被稱為自然吸氣之王，集合了從F1上獲得的尖端賽車技術與經驗。法拉利用大缸徑搭配短行程和高達12.5:1的壓縮比將這臺發動機壓榨出了420kW(570Ps)和540Nm的超高數據，高達120Nm/L的升扭矩也創下了自然吸氣發動機的記錄。這臺發動機的最高轉速是被電子系統限制的9000rpm，而它的物理極限是14000rpm。
基本版的458 Italia車型0-100km/h加速成績是3.4s，最高車速大於325km/h，後期的賽道版車型則更為激進。
V8自然吸氣發動機渾厚緻密的聲浪是一種無法替代的享受，轉速攀升後高亢嘹亮的嗓音有著讓人慾罷不能的F1音色，這也是458 Italia車型除了造型和性能之外最吸引人的地方。
法拉利 488 GTB
法拉利在自然吸氣領域有了4.5L V8之後，就開始著手研究如何使用渦輪增壓器來進一步提升發動機的潛力。在縮減V8發動機的排量之後使用兩顆渦輪增壓器來保證動力輸出。3.9L V8雙渦輪增壓發動機再一次站在了世界十佳發動機的領獎臺上，也讓488 GTB除了聲浪之外完全超越了前輩458 Italia。可變扭矩管理系統讓它只有在7擋才能發揮最大扭矩也進一步增大了它的自吸化表現，配合毫無遲滯的渦輪增壓器，這臺非常線性的發動機有著493kW(670Ps)和760Nm的動力數據。
488 GTB在兩顆渦輪增壓器的輔助下將0-100km/h加速時間降低到了3s，最高車速也超過了330km/h。
488 GTB的這臺3.9L V8雙渦輪增壓發動機在駕駛感受上相當“自然吸氣”化，除了聲浪不如458 Italia高亢嘹亮之外根本感覺不出來任何端倪，升功率和升扭矩都有極大的提升。
法拉利 488 Pista
法拉利在V8發動機領域有著相當多建樹，所以傾全力打造一臺發動機一定能夠超越前作成為世界最強。這臺法拉利當世最強V8發動機搭載在488 Pista上，是法拉利488 GTB的賽道版車型。賬面上來看，發動機的體重降低了18kg，功率和扭矩提升了37kW(50Ps)和10Nm，但它的內部變化遠遠不止這麼多。
Pista是意大利語的賽道，所以488 Pista相比起488 GTB並不僅在發動機上有提升，整個車身的空氣動力學部件都有相當大的變化。
減重永遠是賽道版車型的亙古不變的話題，貢獻了18kg的重量並不是最重要的地方，內部的新設計才是它被稱為當世最強V8發動機的根本原因。
488 Pista的進化相當明顯，外部空氣動力學套件的改變讓賽道成績提升巨大。當然，除了外在因素幫忙，發動機的提升才是最根本的進步。接下來我們就來簡要解析一下這臺代號為F154CD的3.9L V8雙渦輪增壓發動機是如何登上頂峰寶座的。
發動機部件的輕量化設計
這臺全新的V8發動機相比起488 GTB上那個基本版發動機，表象上是動力數據的提升與質量的降低，其根本原因是有超過50%的零部件進行了輕量化設計，多管齊下才能讓它有如此大的提升。
數據提升只是表面現象，核心部件的強化才是最重要的地方。賽道性能的提升也不僅限於輸出數據，縮短動力的響應時間提高輸出效率才是重中之重。
發動機進氣口的後移讓進氣管路縮短明顯，不僅能提高進氣效率還能控制進氣溫度，提高油門響應速度。
整個發動機的進氣部分改變是最大的，488 GTB車門後側的進氣口上半部分是發動機進氣，下半部分是水箱與中冷器的散熱口，Pista車型將這一部分全部留給了水箱與中冷器以提高散熱效率，進氣口移至車尾兩側的尾燈上部。這樣一來不僅降低了進氣管路的長度，還能夠控制進氣溫度，最重要的是提高發動機的瞬間響應速度。
進氣端的氣門增加1mm升程來配合縮短的進氣管路進一步提高進氣效率，對於一臺渦輪增壓發動機來說也是相當重要的。
進氣管路縮短之後提高了進氣效率，進氣口的氣門升程也增大了1mm，能夠進一步提高進氣效率，在極短的時間內壓入足量的空氣，加強了賽車那種獨有的極具侵略感的油門響應狀態。可變進氣門技術在其他發動機上也很常見，轉速由低到高變化的過程當中改變進氣門升程來配合當前功率輸出，這是保障高轉速下功率的常見技術。
排氣頭段的輕量化材質能讓發動機大幅度減重，僅此一個部件就降低了9.7kg的重量，超過總減重幅度的50%。
排氣頭段肩負著將氣缸內高溫高壓氣體輸送至渦輪的責任，所以管路的設計與材質影響著渦輪增壓器的工作效率。全新設計的管路加大了直徑且調整了形狀，4變2的路徑設計讓氣缸內的廢氣能直接進入渦輪增壓器的兩個歧管，降低了氣缸之間的干涉與反向壓力，提高排氣和增壓效率。
活塞與連桿是發動機當中最重要的部件，在保證強度的同時調整結構設計來減少材料使用，從而減輕重量。
曲軸作為最主要的旋轉軸，每多一分無謂質量就少一點響應速度，所以它和活塞連桿一樣必須要降低質量，才能減少轉動慣量來減少動能損失，提高發動機響應速度和效率。
活塞連桿和曲軸降低質量能夠明顯提升發動機的響應速度，新的連桿和曲軸能夠降低了17%的轉動慣量，這在車輛動態表現上的提升相當明顯。488 Pista的油門響應速度能達到比488 GTB還要靈敏的地步，即便488 GTB的響應速度已經超越了絕大多數人的需求。相應的，飛輪也進行了鏤空減重處理，把F154CD的響應速度推向極致。
左側為488 GTB發動機的部件，右側為488 Pista發動機經過輕量化之後的對應部件。對法拉利來說，追求極致是最基本的要求。
發動機缸體上的優化並不只有這麼幾處，還有很多新材料的應用都能帶來積極作用。當然，想要成為當世最強的V8發動機，僅僅在硬件上的提升是不夠的，軟件和功能性部件也是不可忽視的地方。
法拉利的最強V8與最強488
發動機的內部強化升級也需要外部設計的支撐，發動機進氣口後移至尾燈旁邊，超短的進氣道讓全新設計的集氣箱發揮出最大功效，配合增大行程的進氣門讓這臺V8發動機的進氣效率達最大化。按道理說，法拉利想要壓榨發動機動力的話相當簡單，但那簡單粗暴的調整ECU並不是意大利人的習慣，他們更偏愛提高整體效率來打造一款完美的發動機，這也是亞平寧半島總是傳出奇蹟的原因。
增大發動機功率並不是法拉利的殺手鐧，提高效率才是。
圖中紅色管路為發動機進氣道，488 Pista有著明顯縮短，並且藍色的散熱器也有著顯著增大。這樣的改變不僅提高了進氣效率，也改善了發動機的散熱效果，讓它在賽道中的表現更加穩定更加耐用。
粗壯的進氣道才能滿足F154CD對於空氣的需求，經由最短的進氣道吸入最多最清潔純淨的低溫空氣，才是它最終極的目的。
488 Pista的兩顆渦輪增壓器除了上述的升級之外，最主要的是增加了渦輪轉速感應裝置。能夠實時收集處理渦輪增壓器的轉速，以此來對發動機的其他部件進行細微調整來使得整個增壓器的效率最大化，這個技術在488 GTB上是不曾出現的。呈現給駕駛者的結果是，在40%-100%全油門加速時渦輪增壓器的響應時間縮短了一半多，將本來就不明顯的延遲消弭於無形，有著一臺大排量自然吸氣發動機才會有的動力響應速度。
40%-100%全油門加速的過程中，渦輪增壓器的響應時間縮短了一半多，將本來就不明顯的延遲消弭於無形。
內核與軟件的進化讓488 Pista的動力水平達到了法拉利V8發動機跑車陣營當中的頂峰位置。當然，其全部的進化並不僅僅有上文中介紹的那些，還有改進燃燒效率的改進型離子燃燒控制、發動機響應速度整合控制等等多項軟件提升，讓488 Pista的V8發動機成為了法拉利歷史上最為強大的V8發動機。
作為最強大的法拉利V8發動機的載體，488 Pista為了配合發動機減重的18kg，也降低了72kg，整車減重幅度達到了90kg。
法拉利488 GTB就配備有的可變扭矩管理系統，讓發動機在7擋時才會輸出最大扭矩，其餘擋位都模擬自然吸氣線性的感受，這是法拉利對抗渦輪特性的獨門秘籍。在488 Pista身上這一管理系統依在做著最大努力來讓駕駛者感受最為純正的自然吸氣感受，再加上渦輪響應時間的縮短，你將不會感受到渦輪的存在，剩下的只有無邊無盡的扭矩持續來襲。這一切技術帶來了完美成績單：488 Pista的0-100km/h加速達到了令人驚訝的2.85s，繼續加速到200km/h也僅需7.6s。
488 Pista發動機的響應速度相當快，幾乎任何轉速下都能在瞬間就把指針送上紅線，動力爆發要比488 GTB更加迅猛。
488 Pista成為了目前最為強勁的488車型，而這臺代號為F154CD的V8雙渦輪增壓發動機也成為了法拉利史上最強的V8發動機。法拉利對於性能的理解絕不是調高功率增大排量那麼簡單，任何一個細微部件都要經過嚴苛的計算，優化最終的造型減掉任何多餘重量，再配合新升級的軟件控制系統，才造就出如此令人驚訝的V8發動機。
我相信以法拉利的實力，下一款V8發動機的實力，足以令這臺F154CD黯然失色。
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