英菲尼迪的全球首款量產可變壓縮比發動機VC-Turbo給內燃機又帶來一場顛覆性變革。
汽車業言必稱汽車四化、新能源之際，內燃機還會成為楷模嗎？
4月13日，東風英菲尼迪向清華大學汽車工程系捐贈一臺VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，助力清華大學汽車工程系的內燃機學術研究以及發動機結構教學。
在電動化潮流席捲行業的當下，這是一件極不尋常的事。清華大學汽車工程系是我國汽車人才重要的培養基地，也是我國車輛及動力工程科學研究、技術開發聖地，能獲得他們認可的發動機，絕非庸庸池中物。
清華此舉也向外界明確傳達了一個信號：新能源是未來趨勢，但在未獲得重大技術突破、商業化需要逐步推進的很長一段時間裡，內燃機還將扮演無法替代的角色，而內燃機本身亦有巨大潛力可挖。
這款VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機有何特別之處，能獲得清華大學汽車工程系的特殊認可？
這就不得不提“可變壓縮比”這個在汽車發動機技術上堪比哥德巴赫猜想的技術難題。
寶馬、豐田、薩博、標緻雪鐵龍等企業都曾對這項黑科技發起衝擊，最終只有英菲尼迪憑藉出色的設計能力和超強的技術實力實現了量產，完成了內燃機的又一次革命。
英菲尼迪對可變壓縮比渦輪增壓發動機的研發始於1998年，這在當時是一項極具前瞻性的項目。理論上，實現更強動力、更低油耗、更優排放的核心問題是提升發動機的熱效率。提升熱效率的一個重要手段就是提高壓縮比，讓燃油混合氣更充分的燃燒，但一味地提高壓縮比並不是百益無一害的，它常常會產生爆震等副作用，可變壓縮比是一套整體提高壓縮比同時解決副作用的複雜技術。
英菲尼迪為該項目耗資200億美元，臺架測試30000餘小時，難度不言而喻。
“它的燃油經濟性已經比肩混動系統，可以成為更強的混動系統的支撐。它的低轉動力性能也與柴油發動機相當，且排放指標遠高於柴油機，未來很有可能成為歐美市場柴油發動機的替代品。”東風英菲尼迪業務發展戰略部產品戰略高級總監Jerry Hardcastle說。
VC-Turbo發動機最大的改進是在活塞連桿和曲軸之間加入了多連桿連接機構，通過可變壓縮比調節機構調整活塞上止點的位置，從而控制活塞在缸內的行程，實現壓縮比的變化。
根據車輛的行駛狀態和駕駛員的操作，該發動機可以在14:1到8:1之間智能地選擇最佳壓縮比，從而兼顧高性能與高效能。在提供相當高的燃油經濟性的同時，這款發動機能夠在5600轉/分時輸出200千瓦的最大功率，在1600轉/分時就獲得380牛·米的峰值扭矩輸出。
壓縮比的調整過程無需人為介入，駕駛員要做的就是控制油門。當發動機收到較大的動力請求時，會自動調低壓縮比，在保證充沛動力的同時，還能有效防止爆震；當低負載工作時，發動機會自動調高壓縮比，從而提升燃油經濟性。
由於新的多連桿連接機構降低了振動，減少了噪音，而且因此VC-Turbo發動機消減了穩定曲軸系統的平衡軸，減輕了重量，縮小了體積。另外，垂直化的活塞連桿，進一步降低了活塞與缸壁的摩擦，增強了發動機的可靠性。
這款發動機的黑科技還遠不止這些，它擁有300多項發動機專利技術。除了可變壓縮比技術以外，還應用了缸蓋一體化集成排氣歧管、汽缸內壁鏡面處理技術、多路徑水冷控制、進氣歧管噴射和缸內直噴雙噴射系統、阿特金森與奧托雙循環模式、單渦流小慣量渦輪增壓器、可控氣門正時和可變排量機油泵等技術，使其無論是動力動力表現，還是靜謐性、可靠性、平順性、燃油經濟性，都超越了同級傳統四缸渦輪增壓發動機。VC-Turbo理論上可使用92號汽油，更可靠，更耐用，將成為新一代豪華座駕的良配。
英菲尼迪經典的VQ系列發動機在權威的“沃德十佳”發動機評選中曾連續14年上榜，搭載在Q50/Q60上的3.0T V6發動機再次入選2018沃德十佳，而VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機的量產讓英菲尼迪再次登上內燃機技術巔峰。
還由於結構複雜，VC-Turbo發動機初期產能可能不會很大，近期只用於英菲尼迪的QX系列上，第一款車型是將在北京車展上市的全新QX50。
當然，在佔領傳統內燃機技術高地的同時，擁有“挑戰者”基因的英菲尼迪也不可能放鬆在新能源動力領域發力。據官方消息，從2021年開始，英菲尼迪將正式推出純電動車型，正式進入“電力”時代。預計到2025年，英菲尼迪將有一半的銷量來自電動車型。
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