堅持了這麼久，到底還是妥協了當初的不屑一顧。
“中國資本控股的德國品牌”。不知道楊嵩說出這句話的時候有沒有一種如釋重負的感覺。從最開始進入中國市場開始，寶沃就一直在強調自己是德系血統，然欲戴王冠，必承其重，對於現在的寶沃來說，還有很長的路要走，所以它們選擇了重新審視自我。
5月9日，寶沃迎來了最新的品牌戰略發佈會並帶來了旗下最新的兩款產品BX6和BXi7。發佈會現場淡化了寶沃一直引以為傲的德系血統，取而代之的是讓人眼花繚亂的中式安全。
寶沃很難，但仍有一戰之力。
成長的代價
發佈會開場，楊嵩公開談及“造車新勢力”，佩服後者的勇氣，向造車新勢力靠攏的原因是，在與傳統車企博弈的過程中寶沃確實碰了壁。
數據最直接，從2016年12月問世至今，寶沃的銷量一直起伏不定，最高也不過幾千的銷量。不只是簡單的銷量表現，在整個產業體系中，寶沃跟傳統車企也有差距。
隨便看幾個例子，關於品牌打造，將整場發佈會推向高潮的就是寶沃BXi7電動車的發佈，補貼後價格28.5萬元起，坦白說，目前的新能源中高級市場還沒有完全打開。
我們且先不談產品力到底值不值這個價，寶沃採取了新造車勢力慣用的高開低走策略，蔚來ES8、樂視FF91都是如出一轍的套路，其背後的目的顯而易見，是為了品牌向上，但我們能看到轉型新能源的傳統燃油車企大都沒有選擇向上，而是直接從下盤扎穩腳跟，比如長安逸動EV，吉利帝豪EV，它們不需要再通過一款高端車型重新進行品牌背書。這就是寶沃的滯後帶來的被動。
發佈會也是一樣，戰略+新車上市+技術展示本可多次宣傳的活動被寶沃硬生生濃縮成了一個3小時的馬拉松長跑，寶沃需要曝光，但也需要開源節流。甚至今年4月被譽為汽車界盛會的北京車展上，寶沃都無端缺席了，背後一定有成本的考量，據說蔚來的一個展臺就花了近2000萬，顯然對於如今的寶沃來說，經不起這樣的“鋪張浪費”。
寶沃的滯後與被定義為傳統車企的對手形成鮮明對比，來看看大象轉身的對手們都幹了些什麼。
大概在一年前，外界還在探討汽車智能化、網聯化、電動化的大趨勢，現如今這已經是行業的默認潛規則，如今人們更多談到的是傳統汽車公司將成為移動出行公司，未來汽車的終極方向是無人駕駛。
汽車四化我們先暫且按下不表，在更高一階的移動出行領域，看看傳統汽車都在忙些什麼。
4月24日全球出行巨頭滴滴在京舉辦共享智能出行發佈會，宣佈要成為汽車運營商，攜手31家汽車產業巨頭成立“洪流聯盟”，王傳福、徐留平、徐和誼、馮興亞、李想等業內大佬都在與會名單中。
在此之前，大眾牽手出門問問、首汽集團連連發力智能移動出行領域；福特牽手阿里巴巴集團，宣佈向移動出行服務領域轉型。
就連一直被外界詬病後知後覺的日系代表豐田，年初都在美國CES（電子消費展）上展出了新一代電動汽車(EV)“e-Palette Concept”多功能出行平臺。它可以根據不同需求，完成如載客、運輸甚至商品零售等各項功能。今後將開放車輛控制接口，初期合作伙伴匯聚了滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等世界互聯網巨頭。
任何人都要為成長付出代價，但誰又敢說往日的彎路不會是今日的財富，寶沃也有屬於自己的優勢，就像同樣處在變革之年的一汽紅旗一樣。
寶沃的優勢
外界一直在說寶沃和PPT造車公司一樣，講故事之類。車哥們不敢苟同。寶沃有名副其實的實幹基礎。
最直接的就是它有傳統車企基礎。新能源造車勢力最被人詬病的就是工廠，就連財大氣粗的蔚來都採用的是江淮代工的方式。
寶沃不一樣，它有自己的工廠，而且很優秀，工信部公佈的2017年中德智能製造合作試點示範項目名單中，寶沃工廠赫然在列，就是寶沃在北京的智能工廠。
該工廠建設了擁有全球首條八車型智能製造系統的智能工廠，最高產能可達到每年36萬臺。不僅如此，寶沃的德國不萊梅工廠也在建設中，未來將成為寶沃新能源戰略的大本營。除了中國和歐洲市場以外，目前寶沃已經在中東的巴林、卡塔爾、科威特、阿聯酋以及伊朗等國家已經啟動了市場佈局。明年一季度，寶沃汽車還將在拉美和亞太地區開始銷售，實現在近20個國家市場的戰略部署。
寶沃有完整的供應商體系，博世，採埃孚、德爾福等世界知名汽車零部件廠商組成了寶沃強大的供應鏈體系。
而與這些硬件設施相配套的就是寶沃的軟件勢力。從研發團隊到智能工廠，再到經銷商體系，寶沃遠遠甩開造車新勢力。
寶沃目前在中國、德國斯圖加特、北美都有研究院。其中，中國工程院是核心，是寶沃的產品創造中心，進行底盤、車身、發動機的開發以及動力性能、整車架構、碰撞安全和法規認證等工作，並對三地進行統籌規劃和管理。
德國斯圖加特是設計和研發中心，保證寶沃汽車的德系設計風格和生產品質。
5月7日，寶沃汽車集團更在硅谷正式成立了北美研發中心，以中、美兩個團隊協同合作，成為實現寶沃未來安全iSA戰略中“A計劃”自動駕駛的核心機構和重要保障。
目前，寶沃汽車已經擁有來自全球12個國家、16個汽車品牌、2300多名頂級工程師人才，其中工程技術人員在整個寶沃員工中佔比更高達40%。
這是任何一個造車新勢力都無可比擬的優勢，也是未來寶沃能夠突圍的底層架構基礎。那麼接下來寶沃需要做些什麼？
寶沃突圍三步走
中國資本控股的世界名企寶沃不是第一個，也不會是最後一個。在此之前，成功失敗的例子皆有之。
寶沃走過的彎路倒是和觀致倒是有些同病相憐，一開始都不願意承認自己本土品牌的身份，極力與老東家撇開關係。
這一點上汽對名爵的態度就很聰明，儘管它偶爾宣傳自己身上的英國元素，但它從不大肆鼓吹自己是英國血統之類，這是其一；其二是名爵最開始就採取的是低開低走的策略，沒有漫天亂要價，這讓它更容易俘獲人心；再有，名爵一開始的定位思路就很明確，就是針對年輕消費群體，強調動力、設計，和榮威有明顯的定位區分。
慶幸的是如今寶沃終於找到了方向，並且也帶來讓外界眼前一亮的黑科技——3維亞米級導航，它使用三模衛星定位技術，即通過三模衛星（GPS+北斗+伽利略）+星基增強定位技術。該技術區別於市場主流導航的二模衛星定位，而是採用三模衛星定位技術，通過三模衛星+慣導算法+高度傳感器的3維比高算法，可以實現精準定位車輛的垂直位置。這是為了未來的自動駕駛服務。
該技術可能在未來的實踐過程中需要不斷完善，但就理論來看，這個技術在全球已是首屈一指的存在。這就是根基牢固的傳統車企可怕的地方，也是寶沃不同於造車新實力的地方，它有實業基礎，不鳴則已一鳴驚人。
有如此雄厚的底層根基和實力架構作支撐。對於如今的寶沃來說，浪子回頭，車哥們依然認為它仍有一戰之力，因為很多造車新勢力甚至連門票都沒有拿到，比如工廠、線下銷售服務體系、強大的技術開發團隊。
此前寶沃的問題主要集中在三點，一是身份不明、二是戰略不明，三是整個節奏滯後，不管是產品還是架構體系。
如今寶沃已經全面認清了自我，並且確立了新能源+傳統燃油車兩線並行的戰略。
為此，車哥們為寶沃梳理了三點突圍的一孔之見。
一是來自產品端，在保障高品質的同時合理定價並且保證經銷商的利益。此前就是由於定價問題，寶沃在前行之路上屢屢受挫，後來BX7和BX5都是連續降價，銷量才開始有所改觀，這是寶沃今後產品定價上需要思考的問題。
不僅如此，產品體系端。剛剛過去的4月，中國乘用車市場轎車增幅以0.1%微弱的優勢超越SUV，這可能是一個不起眼的數據，但它有個前提是64個月，2012年12月之後，轎車增幅一直被SUV穩穩踩在腳下，直到上月才被反超，這是否釋放出了一個信號，SUV的市場增量已進入倒計時階段。
目前寶沃的產品序列只有SUV，今後不僅在燃油車新能源方面雙線並走，在轎車和SUV兩端雙線並走也是寶沃需要思考的問題。
二是戰略端，如何跟上傳統車企的節奏，迎頭趕上。目前在汽車四化上，各大傳統車企都在如火如荼的進行。寶沃也有規劃，它打造了“寶沃安全未來iSA戰略”，包括“i計劃”ET能源觀、“S計劃”互聯共享和“A計劃”自動駕駛三個部分，意在實現更加便利、智能和安全的出行方式。並且已經走在軌道上，寶沃打造了兼顧燃油車和新能源車型的e-Propulsion平臺，並帶來了旗下首款純電動車型BXi7。
未來如何在更高一層的階段迎頭趕上是寶沃需要思考的問題，比如移動出行，目前各大傳統車企都在這一塊深度佈局，寶沃必須補上這一條腿。
三是如何與時間賽跑，雙積分政策逼近、合資股比不斷開放，促使汽車界的變化可以日新月異來形容，如何在這場拉鋸戰中跑出兔子速度的同時保證烏龜的穩定性也是未來寶沃突圍的關鍵。
這一點我更傾向於認為寶沃和大刀闊斧的一汽變革紅旗有著諸多相似之處。但不同的是，徐留平是黨委書記和董事長，而楊嵩只是一個資格職業經理人，後者的難度顯然更大。但紅旗已經取得了階段性成果，我們有理由對寶沃的未來抱有期待。
對於浪子回頭的寶沃來說，我更願意把這次變革稱為寶沃裂變，它是紅旗之後又一個舉起變革大旗的人，如果成功，它帶來的是一連串的連鎖反應，並且向著積極良性的方向循環。
我當然希望寶沃能在這場戰役中勝出，至少證明了中國資本的強大，但對於現在的寶沃來說，日後的每一天，都容不得絲毫懈怠。
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