19世紀中期的俄國還是落後的封建農奴制國家，然而在後半個世紀裡，俄國發揮後發的優勢得以轉變，而這一時期無論如何都無法繞開俄國的鐵路建設。俄國當年甚至兩度出現“鐵路熱”，鐵路的發展究竟是在一種怎樣的政治經濟和社會狀況下完成了鐵路的發展。
一、社會改革
19世紀初，歐洲各國正處於劇烈的社會變革時期，俄國的封建農奴制和沙皇專制已經成為社會發展的嚴重阻礙。1812年，那些出國遠征拿破崙的俄國士兵看到了不同於自己國家的生活，紛紛要求獲得更大的自由。與此相反的是俄國沙皇繼續推行高壓政策，加劇了社會矛盾，農民起義運動不斷髮生。
加之知識分子的宣傳使農奴制失去了道德根基，反對農奴制的社會輿論逐漸擴大和克里米亞戰爭的刺激，亞歷山大二世順應時代浪潮的改革終於拉開了帷幕。
1861年改革促進了俄國資本主義經濟的發展, 而迅速發展的資本主義工業、農業和商業, 都要求良好的鐵路交通運輸條件, 從而推動鐵路網建設加快步伐發展起來。
同時, 改革後工業的迅猛發展也為鐵路網建設提供了物質的、技術的和資金等方面的有利條件, 使俄國鐵路網高速發展成為可能。
俄國工業化在很大程度上是一種政府行為，又以鐵路建設最為明顯。俄國的鐵路建設, 雖然從1837年第一條客運鐵路通車正式開始, 但是, 改革前發展緩慢, 俄國真正的鐵路時代的到來, 並且高速度發展, 還是在1861年改革後。
俄國成立了專門的委員會和專項資金來鼓勵鐵路建設，實施國有化規範鐵路運輸。政府先後實行私辦官助和官辦為主的建築鐵路的方針, 實行貸款、訂貨、獎勵、保護關稅等扶植私人辦鐵路的政策。
1876年,為了鼓勵私人工廠生產鐵路設備, 政府規定每生產1 普特鐵軌, 發給企業主35 戈比的獎金。從80年代開始, 政府改變私辦官助方針實行官辦鐵路為主方針, 由國家大辦鐵路, 90 年代初國有鐵路佔1/3以上, 20 世紀初, 上升到2/3。由於政府實行官辦方針大量投資鐵路, 推動俄國鐵路網在90 年代更快的發展。
二、軍事擴張
俄國的鐵路建設帶有明確的軍事戰略目的。經過幾個世紀的軍事擴張，到19世紀中期，俄國已經將愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、白俄羅斯、烏克蘭、高加索、西伯利亞、芬蘭、比薩拉比亞、哈薩克斯坦及波蘭維斯瓦河一帶的部分土地併入了領土，總面積超過2000萬平方千米,如果沒有鐵路 ，這樣的統治是無法維持下去的。
以1853一1856年克里米亞戰爭為例, 俄國僅有的三條鐵路都不通黑海沿岸,而英、法從歐洲用鐵路、運河(輪船) 運兵, 比俄國速度快得多。俄國的軍運全部是徵用農民的大車進行, 運輸速度極為緩慢。
例如, 從克里米亞半島北端的彼列科普運糧至塞瓦斯托波爾, 就需要好幾個月的時間。而在此同時, 英、法卻在克里米亞半島的巴拉克拉瓦至塞瓦斯托波爾之間, 鋪設了一條軍事專用鐵路線, 聯軍利用鐵路快速運送和補充軍隊、彈藥和給養, 從而保證了聯軍後來攻佔塞瓦斯托波爾。
沒有良好的鐵路交通運輸, 是俄國在這次戰爭中失敗的重要因素之一。俄國政府吸取戰爭失敗的教訓,決心加快修建鐵路以維護自己的統治。在戰敗的當年，亞歷山大二世便批准了《鐵路網發展規劃》併成立了“俄國鐵路總公司”。
此後俄國為維護在波蘭的統治和爭霸歐洲, 修建通波蘭的鐵路、西部邊境和通波羅的海的鐵路, 為爭奪東方修建通亞速海、黑海和克里米亞半島的鐵路,為向中亞、土耳其、波斯、阿富汗擴張, 修建高加索及中亞鐵路, 為向亞洲擴張並與日本爭奪中國東北、朝鮮修建西伯利亞鐵路、中東鐵路。
三、商品經濟和工業化
19世紀上半葉，俄國經濟仍然以農業為主，1861年以前俄國的農業人口占全國的百分之九十。隨著農業機械化的推廣，社會分工變得細密，農業產品開始商業化。又是由於商品經濟的發展俄國的地主農奴主,為獲得更多的工業品和奢侈品把大量農產品運到市場上出售, 換取更多的貨幣。
大批糧食在國內外市場出售, 說明俄國自給自足的封建農奴制經濟的瓦解和資本主義農業的發展。俄國的糧食、亞麻。油脂等農產品開始對外出口。
俄國糧食主要是出口英國, 尤其是在1846年6月英國廢除穀物法, 取消穀物進口英國的限制以後, 俄國穀物出口量明顯增加,到1860年，俄國糧食的對外出口達到近一億。同時,俄國國內貿易發展起來, 各地出現許多定期的市場.
俄國開始工業革命, 與許多西方國家一樣，首先從紡織業開始，40年代開始在生產中廣泛使用蒸汽機。最初俄國大量進口外國機器，在1824—1860，這37年的時間裡，每年進口機器價值增加7 3倍。
後來，隨著資本主義經濟的發展，本國機器製造工業發展起來。而由於農產品貿易、工業原材料和商品的不斷增多使得運輸規模的擴大成為了必須。
四、交通設施不匹配
與俄國工業化和軍事擴張不匹配的是俄國鐵路事業發展滯後，在1860年俄國的鐵路有1500公里，而英國有1.5萬公里。對於俄國這樣幅員遼闊的國家來說，這種不匹配是嚴重的阻礙。
俄國最早的鐵路, 是1806一1809年, 俄國技師弗羅洛夫建造的第一條生鐵馬車路軌。1833一1835年, 俄國機械師切列巴諾夫父子造俄國第一條鐵路和機車, 俄國成為了世界上使用鐵路和蒸汽機車最早的四國之一( 英、美、法、俄) , 可惜的是並未受到政府的重視。
在哥爾斯特涅爾向俄國提出吸收外資修建鐵路網計劃,甚至遭沙皇大臣反對, 只被批准修建彼得堡的城郊鐵路。早期鐵路建設速度極為緩慢, 到1855年, 俄國只建成980俄裡鐵路。
交通基礎設施的滯後嚴重影響了俄國經濟特別是重工業的發展，也是對外侵略戰爭失敗的重要原因之一。此後的俄國痛定思痛，鐵路高速發展，這也是俄國鐵路發展最大的特點。
五、外資的引進和對外政策
引進外資推動了俄國鐵路網的迅速發展。一個國家實行對外開放, 引進外資, 是推動這個國家經濟迅速發展的不可缺少的重要因素。當今世界上許多經濟發達的國家,都曾有過大量外國資本引進, 推動本國經濟建設的迅猛發展。近代俄國在這方面尤為突出。
儘管在當時的俄國, 由於外資的輸入,造成了西方資本家對俄國的經濟掠奪和對俄國人民的剝削, 但是, 我們也必須看到, 那時輸入俄國的外資大部分曾用於鐵路建設, 客觀上加速了俄國鐵路網的發展。19 世紀六七十年代, 外資大量投向鐵路建設。
到20 世紀初, 俄國引進外資修建了3.5一5萬俄裡鐵路,用於修建鐵路的外債金額達15 億金盧布。20 世紀初還吸收了15 億金盧布的專項鐵路外債。直到1914年1月27 日, 俄國政府財政部還同巴黎銀行團簽署249305.5萬盧布的貸款, 用於修建連接俄國西部邊境的戰略鐵路。
除去大量的引進外資，俄國政府對於來俄的外國企業家實行優惠政策, 千萬百計鼓勵他們到俄國投資建廠促進俄國鐵路網的建立。約翰詹姆士·尤茲, 作為俄國南方第一個外國企業家1869一1872年在頓涅茨礦區建立尤佐夫斯基冶金廠, 俄國政府同尤茲簽訂了價格很高的鐵軌訂貨合同, 並且給尤茲很多優惠以他的名字命名建廠的村落為尤佐夫卡。
如今的頓涅茨克
在蘇維埃政權時期尤佐夫卡發展為大工業城市頓涅茨克; 今日仍是大工業中心。
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