在智能駕駛領域，比技術研發更具挑戰性的是人的心理因素和法律法規。
一款好車，對男人來說，無異於一個尤物；對女人來說，也堪稱“行走的珠寶”。
自“車”誕生後的100多年裡，人類不斷改進著它的車身、動力、變速、電子、內飾等所有的一切。當“身體”已經日趨完美，汽車的演化是否也走到了盡頭呢？
顯然不是，現在人類想給它安裝一個大腦——智能駕駛系統。“無人駕駛”是近年最熱門的詞彙，傳統車企豪賭、芯片巨頭押注、創業公司扎堆、巨量資金湧入，一夜之間，無數創新公司誕生，開啟了出行方式的新時代。
正當業界備受矚目之時，2018尚未過半，自動駕駛領域卻風波不斷。即便是國際巨頭特斯拉、Uber也都深陷泥淖、無一倖免。事故之後，自動駕駛技術想要重新獲得人們的信任，恐怕尚需時日，這無疑將智能駕駛原本可期的未來染上了一絲陰霾。
暴露出問題，也正是解決問題的時機，尤其是對於雄心勃勃的創業者而言。智能駕駛的征程不會因事故而終止，反言之，如果哪家公司能解決這些問題，就將脫穎而出。
在清華大學、人民大學的校園中，有幾臺低速的智能駕駛物流車穿梭在圖書館附近，被年輕人們頻頻圍觀；在京城北邊的創客廣場中，有一輛車頂安裝了各種高科技設備的汽車正在進行測試，而駕駛座上並沒有人。
智行者自主研發的“無人配送物流車”
無論是看上去憨厚有加的小車，還是科技範十足的無人車，都來自於同一個技術研發團隊，那就是專注智能車開發的智行者。
智行者創始人張德兆對清華大學再熟悉不過，作為學霸，他考入清華後，在汽車工程系一直讀到博士學位。2015年，他帶著幾個師兄弟走進了創業大潮，與無數汽車行業的前輩一樣，試圖將“車”推演到全新的駕駛形態。
和別家策略不同的是，智行者試圖用“兩條腿走路”。三年埋頭研發，張德兆和團隊一舉推出了兩類產品：“低速非載人”領域的智能車和“高速載人”領域的智能駕駛整體解決方案。
張德兆對品途創投坦誠，比技術研發更具挑戰性的是人的心理素質：“這是個漸進式過程，要讓物流、環衛這些人們日常能接觸到的場景先應用起來，讓大家天天能看到自動駕駛車輛在跑，而且沒事，有足夠多的數據去支撐，大家才會認為這個事兒是安全的。”
畢竟，智能駕駛與以往對“車”的任何改進都不同，它的終極方向是要把駕駛員“改掉”，進而為“車”裝上一個有感知、有認知的系統大腦。因此，“安全”、“接受度”成為張德兆在採訪中提到最多的詞彙。
就現階段來說，自動駕駛的“認知”環節仍然是無解的，這不但涉及到工程學還涉及到控制論、算法等一系列問題，即便是坐在自家研發的無人車上，張德兆的心裡依然會感覺“害怕”。
除此之外，人們對智能駕駛技術的好奇還有很多，比如對駕駛事故的誘因？對交通本身的挑戰？對城市形態的重塑？對安全隱患的挑戰？
在智行者的研發車間內，張德兆對所有問題都報以最坦率的回答。
以下是精彩問答選編。
1、談“認知”
■“行人”是完全隨機模型，認知準確率在85%左右
■ 就“認知”這一點，招50個博士來做完全沒問題
品途創投：您測試自家無人車時，會害怕撞到人嗎？
張德兆：當然害怕。
品途創投：為什麼害怕？
張德兆：自動駕駛領域只要發生一起比較嚴重的交通事故，不僅對自己公司會造成嚴重影響，對整個行業來說都會成為“黑天鵝事件”。所以我們的車裡主駕駛要坐人，副駕駛要備份剎車系統，甚至旁邊還要有急停開關，一按開關車就會停下來，這些保障措施都必須做好。
品途創投：今年3月Uber發生了全世界第一宗完全自動駕駛汽車致人死亡事故，應該算是您所說的“黑天鵝事件”。車禍原因是無人車本身發現了這名行人，但自動駕駛軟件系統卻沒有采取避讓措施，這是為什麼？
張德兆：可能是“認知”沒做好，雖然“感知”到了，但對這個人的下一步動作判斷有誤，導致“決策”錯誤。現階段媒體也好、行業也好，大家都在講感知、講決策，但我估計你可能是第一次聽到“認知”，是嗎？
品途創投： 是，以往聽“感知”、“深度學習”這類詞比較多。
張德兆：大家都不太敢講“認知識別”，是因為它是所有環節中最難的。感知層面用深度學習在做，已經相對成熟，決策層面基於傳統規則方法、強化學習。唯有“認知”，對於人來說，可能一個眼神你就知道他下一步要做什麼，但想通過傳感器來判斷，真的非常非常難。
品途創投：感知、認知、決策這一整套系統具體是如何運作的？
張德兆：比如說，有一位老太太要穿行馬路，首先需要傳感器、激光雷達來完成樣本識別，能夠“感知”到前方的老人；接下來最重要的，就是要判斷這個老太太下一步是不是要“碰瓷兒”，這就是“認知”的概念，只有判斷了她的下一步行動，才能接著去做路徑規劃的“決策”，進行相應避讓。
感知、認知、決策，這三者是連貫的，如果“認知”做不好，決策也沒辦法做好。
品途創投：現在自動駕駛領域的認知準確率可以達到多少？
張德兆：認知車輛的準確率還是蠻高的，因為車輛會受路網條件約束，樣本比較規範；而行人完全就是一個隨機模型，我跟你說個相對樂觀的數據，準確率在85%左右。
品途創投：但未來如果真的想要實現自動駕駛，“認知”行人這一問題要如何解決呢？
張德兆：現在沒有特別好的方法，業內目前的做法就是給出一個概率，大致判斷行人下一步會是直行、左轉還是右轉。我去年回清華做報告的時候還跟導師說，您再招50個博士，就做“認知”這一點完全沒問題。
2、談“場景”
■ 自動駕駛的商業落地首先要保證安全
■ 現階段選擇場景的出發點是給客戶降低成本，而非提升客戶體驗
品途創投：除了已經上路測試的“星驥”系列，智行者還有低速的“蝸”系列，為什麼要把業務分成這兩個部分？
張德兆：我們主要還是在針對“落地場景”做選擇，智行者是把落地場景劃分成了四個象限——橫座標是載人、非載人，縱座標是高速和低速。
落地關鍵指標：剛需程度+安全風險
現階段的大部分同行都還聚焦在第一象限——高速載人的乘用車，類似我們的“星驥”，這是整個自動駕駛的未來。但現階段，我們只能把它當成一種技術儲備，沒辦法很快落地，其中涉及到的不僅是技術問題，還有道路基礎設施的建設、社會基礎設施的建設，包括法律法規、保險，以及整個民眾對無人駕駛的心理接受度，這些都需要時間來培育，需要和社會基礎同步。
而說回能夠真正作為商業化落地的場景和技術，我們首選了第三象限——即“低速非載人”的自動駕駛，出發點有兩個：
第一，保證人身安全。車是低速，所以擁有足夠多的反應時間，即便車真的失控，人也能擁有足夠多的時間避開，保證不會撞到人；而且它是非載人應用，即便我的車被別的車撞了，也不會發生太大的傷害事故。
第二，我們也在尋找，哪些客戶才是真正有能力買單，並且願意為降低成本而承擔風險的。現在客戶對智能車的印象無外乎就是“三高”：高科技、高成本、高風險。對C端用戶來說，基本“高風險”這一個劣勢就足以把無人駕駛“便利性”這一優點完全抵消掉了，更別想著讓老百姓花幾十萬高價來買這個功能。即便是低速的“自主泊車”，風險雖低，但它能提供的功能也不過是在人上樓回家後，車能自己跑到停車場找車位，這樣一個簡單的體驗提升也不足以成為老百姓掏腰包的理由。
但同樣是停車場景、同樣是“自主泊車”功能，對於分時租賃公司這些B端客戶來說，他們的需求就更為強烈。以往租賃客戶歸還車輛後，需要運維人員把車開回場站，這個環節需要聘用大量的運維人員，才能防止出現運維不及時、網點爆倉的情況發生。試想，如果客戶歸還車輛後，車能自己開回去，這就能幫助租賃公司大大節省人力成本和時間成本，只要這套自主泊車系統的價格能夠和聘用這些運維人員的人力成本相抵消，那麼，他們一定願意承擔無人駕駛這一新生事物所可能帶來的風險。
也就是我一直說的，現階段選擇場景的出發點應該是給客戶降低成本，而非給客戶提升體驗。我們也在想，哪些場景亟需降低成本，並且市場空間足夠大。最終我們把目光聚焦在三個方向：物流、環衛和出行領域調度系統，物流領域取代快遞工人，環衛領域取代環衛工人，出行領域取代調度的運維人員。
品途創投：這三個場景的數據和方案有相通之處嗎？
張德兆： 底層算法是一樣的。我們開發了一套智能駕駛的操作系統——“AVOS”，幾乎公司一半以上的人都在做這套系統的各個模塊，核心意思就是說，要做到算法層和業務層的相分離。簡單來說，就是我們的每個環衛車、物流車都是帶有相同自動駕駛套件底盤的，只不過殼體不同。
品途創投：為什麼花這麼大的力氣來研發AVOS系統？
張德兆：也是基於整個研發團隊過去幾年的切身體會，其實在自動駕駛領域，做一些小型演示的demo很簡單，但如果沒有一個良好的底層平臺或者底層架構，一旦上升到做大型項目或者很多並行產品時，就會出現技術上的瓶頸，這也是我們在眾多產品項目重壓下堅持開發這套系統的原因，就是為了解決平臺化、模塊化的問題。
品途創投：就目前來說，這套系統的運行情況達到您心中百分之多少的水平？
張德兆：98%、99%。
品途創投：剩下那1%、2%是什麼？
張德兆：是未知。雖然這兩年來我們一直在進行大量測試，但就現階段收集到的數據量來說，還不足以讓車輛適應所有路況，肯定還有很多突發事件是我們目前想不到的，比如右手邊的車輛突然左轉，類似這樣的工況。
品途創投：我原本以為第三象限的速度降下來了，會更簡單一些。
張德兆：要看從哪個緯度來理解，從速度角度來看，它確實簡單，因為速度低就有足夠多的反應時間；但如果從算法本身角度來看，如前文所提到的“感知”和“決策”，都是非常非常難的。
從感知層來講，做環境感知最難的是“行人”等VRU(弱勢道路使用者)群體。第三象限的場景通常是小區、公園、學校，這些地方出現“老人、小孩、寵物”等VRU樣本的概率是遠遠高於馬路場景的，這是其一。
其二，以我們運用在清華大學的物流車為例，校園茂盛樹木的遮擋常常會造成衛星定位失效，如何保證激光雷達對自身的精準定位也很重要。在這一點，我們堅持多傳感器融合的方案，低速領域以激光雷達為主，再配以攝像頭，因為沒有一種傳感器是完美的，一定綜合分析幾個信息源。
其三，在決策層，我們最怕遇到剛才所提到的“突發事件”，而小區、公園、學校這些場景中，恰恰是大家交通意識、規則意識最為弱化的地方，所以“認知”難做，“決策”也難做。
3、談“變革”
■ 智能駕駛帶來的最大變革，就是讓運營商擁有了主導權
■“隱私”和“便利”本來就是對不可調和的矛盾
品途創投： 現在智行者有許多車企合作伙伴，但以往對汽車的改進都是基於發動機、變速箱等本體，而做智能駕駛相當於給車增加一個大腦，需要車輛各個子系統給自動駕駛系統開放權限，就這一點，車廠通常是什麼態度？
張德兆：我們現在和車廠的合作基本都是由車廠主導，但即便是由他們來主導，前提條件也必須是他們找到給自己提供底盤控制系統的供應廠，來開放協議，把相關接口開放出來。如果是我們來主導這件事兒，很難讓他們開放。
品途創投：如果主導權是在車廠手裡，那麼創業公司的機會在哪裡？
張德兆：這種合作狀態只是暫時的，當然說這種話可能會把車廠得罪。但我一直認為，智能駕駛帶來的不僅僅是技術上的改變，更是汽車行業商業模式的改變，最大的變革就是讓“主導權”從車廠手中轉移到運營商手中，有變革就有機會，這也是我出來做“智行者”的原因。
品途創投：您所說的這種“變革”具體是指什麼？
張德兆：回想30年以前，大家都認為擁有一輛自行車很牛。可隨著經濟水平的提高，尤其隨著自行車共享之後，誰還會在意這輛自行車是不是自己的？或者它是哪家工廠生產的？人們只知道摩拜、ofo，也就是說，生產品牌會逐漸被運營品牌所代替。
汽車也是一樣的，一旦自動駕駛實現就意味著車是可以實現自主流動的，首先，這會加速共享汽車時代的到來，只要使用時間可以錯開，可能幾個家庭共享一臺車就夠了。一旦汽車共享到來，對車廠最大的影響就是汽車保有量的下降。美國密歇根大學做過一個預測，自動駕駛完全實現之後，整個美國的汽車保有量會下降43%，也就是說快一半的車都會沒掉，這對車廠來說是比較致命的打擊，這是第一。
第二，汽車品牌也有可能會消失掉，被運營品牌所替代。相應的，整個汽車行業的主導權會從車廠轉移向車輛運營商，他們才是整個價值鏈的頂端。
第三，到那時，汽車作為交通工具的屬性會弱化，它會成為物聯網時代的新管道。管道最為重要的傳輸對象就是“人”，在把“人”送達目的地後，通過大數據分析，可以知道這個人平時住什麼水平的酒店，吃什麼口味的飯菜，進而瞭解人的喜好，以後就可以直接把人“投放”到他所想要的地方。畢竟現代人越來越有選擇困難症，吃什麼、去哪裡都是“隨便”，有人替我做決定，很大程度上我會去接納。
而光是“精準投放”這一點，就有很大的市場想象空間，這些才是無人駕駛真正給我們生活帶來變革的地方。
品途創投：涉及到用戶數據也會引發一系列問題，用戶的隱私安全怎麼辦？
張德兆：這些問題確實存在，但“隱私”和“便利”本來就是對不可調和的矛盾。李彥宏講的很實在，“我們是用隱私去換取整個便利性”。包括現在我們騎共享單車，單車APP也知道我整個軌跡，你當然可以選擇把手機位置關掉，但這樣一來很多功能就用不了，失去了便利性。如果我們要享受這種便利性，隱私洩漏很難避免，只能儘量通過監管，不要對用戶的隱私造成洩漏就OK了。
品途創投：那車輛控制系統也會遭遇很大挑戰，如果智能車與外界聯網，黑客也是有機可乘的。
張德兆：對，到後面整個無人駕駛防網絡攻擊的挑戰非常非常大。不說別的，只要黑客讓這些車在天安門廣場上聚一下，事兒就大了。
4、談“商業”
■ 市場價格應做到5個環衛工人1-2年的工資水平
■ 無人駕駛應該是TO B、TOG、再TO C
品途創投：最近看到新聞，吳恩達宣佈Drive.ai將於7月在德克薩斯州提供自動駕駛汽車服務，看到這條新聞什麼感受？
張德兆：沒有任何感受，這基本就是我現在的狀態，已經習慣了。商業化也好、落地也好，各種各樣的新聞，但到底什麼叫落地，什麼叫商業化？自動駕駛領域是一個馬拉松，現階段大家都只跑出了一、兩公里，暫時沒必要左右觀望，去看別人怎麼跑，先按自己的節奏來就好。
品途創投：在您看來，什麼叫落地，什麼叫商業化？
張德兆：起碼要跑通一個商業模型、財務模型後，才算真正的商業化，比如環衛領域，幾百臺車投下去，發現是能賺錢的，這才是真正的市場，而不是假想的市場。
品途創投：接下來一年，智行者也要開始驗證這個模式？
張德兆：是的。
品途創投：有計算過落地後的研發、運營、維護的成本投入，和你們可預期的回報大致是什麼樣的情況嗎？
張德兆：肯定算過。特別剛才講的環衛行業，機器取代人的趨勢特別明顯，前兩天和一家環衛公司談合作，他告訴我，整個環衛公司旗下一萬多名環衛工人，50歲以上的工人比例是74%，小於40歲的不到2%，也就是說，這一代環衛工人退休後，再也不會有人去掃大街，並且他們的工資是逐年提高的。按他們員工現在的薪資水平來計算，只要我們的環衛車做三年的攤銷，成本就可以做到環衛公司僱人成本的56%。
品途創投：能再具體一點嗎？您認為這樣一臺環衛車或者物流車，以什麼樣的價格出售才是市場可以接受的？
張德兆：假設一臺環衛車能夠取代五個環衛工人，基本五個環衛工人加起來，一年半到兩年的工資，是能接受的。
品途創投：智行者現在的價格呢？
張德兆：現階段，我們的售價甚至會比他們預期做得更低。一方面智行者和激光雷達等傳感器供應商開展積極合作，以期在未來降低產品的綜合成本；另外，物流、環衛車所搭載的AVOS系統，可以使用嵌入式低成本方案。
品途創投：對智行者的落地，您有什麼樣的期許？
張德兆：今年會推幾百臺的量級，明年會推幾千臺的量級，至少先解決物流、環衛領域藍領工人的問題，這是我們的一個想法。而最終，我希望能成為服務性、運營性、平臺性的公司，也就是我前面所提及的，用自動駕駛技術打造一個真正的智慧生活圈，解決生活中的所有問題。
品途創投：想要解決生活中的所有問題，勢必要讓人們心裡接納無人駕駛，您覺得這還需要多久？
張德兆：這是一個漸進式的過程，要讓物流、環衛這些人們日常能接觸到的場景先應用起來，讓大家天天能看到自動駕駛車輛在跑，而且沒事，有足夠多的數據去支撐，大家才會認為這個事兒是安全的。所以智能駕駛最好是先TO B、TO G，特別是政府採購領域，最後再TO C。而即便是TO C，也是類似現在的滴滴、神州，所有的車都變成無人車，去做TO C的服務，再通過終端和管道的模式去賺錢，但這個至少還需要十年以上的時間來實現。
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