悦食生活
你的意思是在电动车前边的车轱辘上加一个发电机吗？想法是伟大的， 实际是荒唐的。
根据牛顿的能量守恒定律，将被一票否决。
即使有了这种装置我们在下坡回收电能的时候，其能量也是微乎其微的，其实我们把这个能量回收了，可存在哪里还是个问题。
当我们给电动车充电的时候，其充电的电压肯定要比电池的电压高，我虽然没有实践过，但电动车行驶中那个转速，发出的电能，其电压肯定没有电瓶里的电压高，想把回收的电能，存在电瓶里但是非常困难的，谁要是把电动车加了这么个装置，那是纯牌是画蛇添足。
即使我们能把这个电收了，那个发电机转动的时候可是要消耗一定能量的，靠下坡还可以，借着下坡的力，捡点便宜回收点电能，可上坡的时候我们可要吃亏喽，除非弄个离合器。
可回收到那点电能够买离合器的吗？
与其这样的回收电能，我们还不如弄点儿太阳能电池，放在电动车的前后。
赵志军001
凡稍上年纪的人都用过老式电话，要想把电话打出去，左手压住话机，右手拼命摇发电机，当对分听到铃声时，拿起话筒准备按电话，你懂得摇的人为什么知道对方有人在，而且他突然停止不摇。由于我家里收藏了几个旧话机，我把它都解剖了，掌握了话机的构造原理和电路工作原理，并画下了图纸，并利用这个原理制做话筒。
手摇话机只是线圈在磁场中切割磁力线，而得到上百伏的低功率交流电供几十公里以外的交流振铃，因为话机上有转换开关，当振铃为小电流用电时，对方的手摇并不吃力，当听者拿起话机时，转换开关使正负短路，对方手感吃力，一下摇不动了，自然就知道有人接电话了，所以通话信号和振铃为共用两根线交换使用。这也是发电机的工作原理。
听了这个原理就懂得能量守恒定律是没有无用功的，只要你做功就有阻力，你的电瓶装在车上连人加自重把你向前推送做功，你还要再增加一个阻力帮他倒忙，这就等于逆水行舟的道理。
反过来站在发明者角度看，何尝不可以，做个只能发电一百毫安12V的小型发电机，相当于过去的自行车摩擦电，专供车前照明用，这种自做功自消耗的做法不合算，如果只要充电就立刻产生阻碍，影响车速前进！其阻力大小看负载大小，汽车可以充电，但汽车的动力来自于汽油发动机！
看了我的解说，就别再去设计了！
许科云
旱地推舟，劳而无功，没有提高利用率，没有产生必要的电能。还不如安装太阳能光伏板给电动车充电。
苍穹新能源
首先是技术难度大，最终收益却非常有限。下面分三种情况分析一下:
一.全程用车轮发电
例如:某电动车用50Ah电瓶充滿电可行驶100Km，如果我们在车轮上装一个发电机，为一个车载的25Ah电瓶充电。我们会发现，当25Ah电瓶充满电时，电动车只行驶了22Km就沒电了。这是因为经历了由车轮的机械能转化成电能，再由电能转化为化学能存进电瓶的两次能量转換，很多能量被损失掉了。每次转换按80%萛，总效率为64%.通过计萛:2Km✘（50Ah-25Ah/0.64）=22Km。
这时接入备用的25Ah电瓶还可继续行驶50Km，加上原先的22Km，两块电瓶加在一起共行驶72Km，比装发电机之前还少跑了28Km（以上应该是比较保守的计萛，实际能到50%都很难）。看来第一方案是行不通的。
二.利用无动力滑行和顺风时的能量来发电
在装发电机之前，滑行和顺风的能量是可以被很好利用的。比如离红灯还有100M时，我们可以切断电源用滑行来走完这段距离。接入发电机后，可能只滑行50M就走不动了，而新发出的电在扣除损耗后，是不可能跑完剩下50M的。再看顺风情况，装发电机之前，可以关掉电源靠风力维持十几Km时速，装上发电机后连一半的时速也维持不了。而新发岀的电也同样弥补不了少跑的里程。
三.用刹车的能量来发电
相比以上几种能量，刹车所产生的能量是我们唯一可利用的能量。无论是下坡还是顺风或发生其它情况需刹车时，都可把刹车能量收集起来，变成电能存进蓄电池。刹车越深，能量收集越多。当然，这几句话说来简单，做起来是很复杂的，直到现在，国内的技术还是不够成熟。
最后我们还以前面的50Ah行驶100Km的电动车为例来归纳一下:行驶中驾驶员频繁刹车，实际行驶里程肯定要大打折扣。装上刹车能量收集糸统以后也只能是无限接近100Km的总里程，永远不会超过。这是能量守恆原理所决定的。
四重奏6028217
平地正常行驶状态中的电动车边跑边由车轮发电向车载电池充电，这种理念直接与能量守恒原理相冲突了。
电动车车载电池(能)通过电机驱动车轮旋转让电动车行驶，而行驶的车子会受到车子的空气阻力消耗能量(与电机驱动车子之动力相对抗)，动力大于阻力的车辆将加速，反之减速至停车，若提供动力与空气阻力均衡对等则车子匀速行驶。如在此种状态下再让车轮上的发电装置发电的，发电势必带来了车轮运转的阻力，发电量的大小影响或阻止着车轮转动额外增加之阻力大小，依能量守恒原理势必由电池供给更多的电能以保持保证车辆的车速。理论上增加之能量可通过车轮发电装置转换(发电)成电能，从理想化状态下看平衡转换都己无意义了，况且实际还存在着能量转换之发电效率低下的大问题。小型发电机装置能量转换率(以电能变机械能再变电能方式)，在综合各种因素下现实估计可能不到30%吧?!。故正常行驶电动车，以自载电源驱动车轮旋转，再由旋转车轮通过发电装置发电，且以该发电之电量再给车载电源充电，用作补充电源中电量为目的，整个流程就己不符合正常之基本逻辑了。
当然对上述标以正常行车外之区别状态下，行车发电充电还是有适用的状态状况情况的，具体指的是车子刹车及行驶在下坡路上。在车轮无需电机驱动时，理论上此时可由车轮发电装置发电并给予电池反馈充电。此时的车载车轮发电就相当于车辆刹车之效果，发电装置提供了刹车制动之力，下坡行驶的车子速度将决定于发电功率，功率过大时车子就相当于被急刹了(在发电功率大小调整下相当于一般刹车的减速或匀速)，总而言之行驶中车子启动发电装置并调整发电量，对行驶车辆而言就是控制刹车。对于上述车载发电理论现实的实践中，还不具实际意义哈，原因有三：其一是发电装置有重量，它将成为车辆的负载相应也会增加平时的行车耗电。其二是使用场合相对有限，除刹车外，下坡基本也无现实意义，因为只要不是相当于原来的溜坡(意指无需动力状态)，就无发电的实际意义和可能。其三是发电装置之发电效率低下，能反馈给电池的充电量有限，还有发电装置又增加了生产商及购车者的制造及购车成本。特别是二、三这二点充分体现其发电充电之现实作用有限!。
现阶段估计该发电思路可能还不具备实用化，当然随着科技的进步新技术的投入，嗣后的将来肯定会开发出：车载发电装置小型化轻量化，发电效率大为提高，还有发电装置经济成本大为降低。作为绿色环保节能的追求者，个人认为那时完全也有可将车载发电装置作为选配功能供购车者选择哈。有误可驳勿喷!
wangan1
这个问题很有意思，涉及到不少问题具体技术就不说了，但是有几个问题是其中的关键：
1、这就是人们一直追求的永动机啊，但根据能量守恒定律来看，不现实，毕竟前轮摩擦的需要动力支持，也就是说前轮发出来的电，还没有耗电多呢，毕竟能量会有损失。
2、这种反充电的技术并不成熟，涉及到的电气系统比较复杂，而且充电数量毕竟有限，所以大家没有往这个方向努力。
3、之前绿源电动车出过一种电量回收系统，即刹车时，之前用出去的电量可以回收，但电量毕竟有限。
绿源电动车
这个问题很有趣，但是在实际生活中，目前肯定是不行的。电动车的动能是由电能转化为机械能，根据能理守恒定律，能量不会凭空产生，也不会凭空消失，它只是从一种形式转化为另一种形式，或者从一个物体上面转移到另一个物体上面，在转移或者转化的过程中，总能量是不变的。电动车在行走时，由电能转化为机械能，没有更多的能力来带动发电机发电，若执意要装一个发电机的话，只能接一个微型的发电机，但是它只能产生微弱的电流，这个电流并不能给电动车的电池充电，那么这样，装一个发电机是毫无用处的，而且还给电动车增加了重量，加重了电动车电池的负重。
瑜小白
很有意思的问题！千百年来，人们对永动机的追求仔仔不倦，前扑后继，好多发明都是因为空想而来。也许不久的将来，会有的！不过现在还不行，根据人们现知的能量守恒定律，任何能量都是在理想状态下守恆的。燃油车发电是油燃烧转换成机械能，再转换成电能。而电动车，想发电，必然是电能转换成机械能，再转换成电能。去掉摩擦力的消耗转换过程中热能消耗，能量转换中效率的消耗，大概转换率最多也就是80%，也就是说消耗电池100个百分点，只能给电池充80。，合算吗？原来的电动车发电，是人蹬车走，充电。那是人的机械能转换成电能，因为微乎其微，所以现在的没有了。一点陋见，不对之处，请斧正。
DAIWEI3179136476
完全可以实现，利用两轮电动车的后轮，（两轮电动车后轮装有电机）装到三轮车的前轮上，设计出一整套电路给电池充电，并利用开关电源的原理稳定输出电压，电流。继电是有可行性，不过犯是能够发电的装置都会有阻力，会消耗电能，设计时要超出消耗能量的数陪，这样还是可以增加续行的，只是我个人的想法。
命理探缘56109489446
前轮的动力是来自后轮的推力，而后轮的能量还是电池。能量不会并空生出来，也不会自动产生，只能从种形式转化成另一种形式，而且转化过程有损失。如果前抡变成发电机，发的电充电池，那后轮就推不动前轮这个发电机了，更不要说载人了，这违反了能量守垣定律。如要发电，人推吧。
