对于市场上的后来者而言，既然没有历史和技术积淀的优势，就要另外找一些吸引用户的卖点，正如乘用车的例子——国产品牌用三四十年长成的年轻之躯与动辄历经上百年锤炼的钢筋铁骨抗衡，仗还没打，在气势上已输掉三分，于是，近年来，国产品牌学会了避其锋芒，我不和你比历史，不和你比名气，我和你比配置！这么一来，竟好似“柳暗花明又一村”，国产品牌的路子一下子就宽了。
近日的一项媒体调查就很能说明问题，一份调查问卷设定的题目是“如果让你选一款20万元左右的SUV，你会考虑选谁？”答案有三个，一是国产车型，二是合资车型，三是都有可能，结果，选国产品牌的占了37%，合资品牌的是39%，不考虑国产还是合资的有24%，也许，这是国产车与合资车在民意调查中最势均力敌的一次。
这说明什么？这意味着经过多年的加速追赶，国产车的品质在提升，在国人心中的固有印象开始扭转，尽管在技术和组装工艺等方面与外国品牌还有很大差距，但在配置和更了解国人方面，国产车显然更有优势。
乘用车行业如此，商用车领域也不例外。近几年，联合卡车、徐工以及刚上市的三一重卡作为后来者，与一汽、二汽这些老资格相比，显然不管是知名度还是技术积累上，都不在一个水平线上，但这些后来者剑走偏锋，也都造了些声势出来，就以近期大热的三一重卡为例，车还没开始卖，却在重卡市场早已被炒得人人皆知。
究其原因，三一在工程机械和水泥搅拌车领域的名声起了很大作用，卡车用户对三一这个名字并不陌生。但徐工也是工程机械的巨无霸啊，怎么就没一夜走红呢？看来，名气大不大还不是决定性因素，三一能走红，恐怕与以下两点关系更密切：
一是经营模式。徐工的模式像当年的大运重卡，选择成熟动力总成，利用更低的价格和地方扶持政策先在当地做个“小霸王”，然后再到其他区域抢地盘，但遗憾的是徐工漢風重卡的运气并没有大运那么好，大运赶上了2010年中国重卡市场的第一个销量高峰，2009年一投产便销售火爆，而徐工尽管也撞上了2017年中国重卡市场的第二个销量高峰，但不幸的是，这一次，市场集中度已高度集中在重卡前7家企业身上（其中，CR5从2011年的79%上升到2017年的84%），排名靠后的企业享受市场爆发红利的机会越来越少。
而三一显然不会再跟随大运的脚步前行，它选了一条新路子。这条新路子在乘用车领域有个名字叫“互联网造车”，三一的互联网造车显然不是单纯指它在网上搞抢购的行为，而是充分利用“网”的普及性，先爆出谍照，之后引发行业猜想，再采用饥饿营销法打一轮低价抢购，最后产品才在万众期待中正式下线，就像每次苹果手机发新款之前的网上预热一样，产品未出，订单已火爆，这种营销模式也算是一种创新。
当然，三一的经营模式也有不少创新，之前，卡车e族曾发过报道，三一重卡在6个方面“与众不同”，包括了自己不做配件，初期只配潍柴、法士特、汉德三大件，实行分布式生产，不建4S店，快速打造服务网络，7天内解决用户问题等，一系列承诺让用户听着心里确实痒痒。不难看出，三一重卡选择了一条性能最为稳定的供应链、最低成本运营、最好用户服务体验的路子，似乎，这已经让它成功了一半。
二是产品优势，严格来说是性价比优势，也就是低价高配。三一重卡让用户印象最深刻的是堪称“双人床”的1.2米宽的大卧铺，中国用户都喜欢大空间，这就是上述的更了解中国国情。另外，12寸超大显示屏、驻车空调等也是一步到位，要知道，至今有些运营了10年以上的车企的主流车型仍不比以上配置，甚至还没有多功能方向盘，没有比较就没有伤害，三一重卡的配置让用户看后颇为心动。
当然，该有的它也一个都不少，比如外观，直接用的是目前主流的U型前脸，和之前市场上一水的V型前脸形成鲜明对比。再比如搭载的动力是潍柴13升500马力发动机，配上法士特超速挡变速箱和汉德3.36速比的车桥，动力链瞬间达到“黄金”级别。又比如它的油箱容量为800升，满足长途用户的需求。
更让用户感到惊喜的是它还有车载Wifi、微波炉、冰箱等人性化配置，现在可是年轻一代用户的天下，这些独特配置想必也能成功吸粉无数。
从以上两点来看，三一重卡具备成功的潜质，但也不要过于乐观，从一定程度上说，三一重卡的火爆有低价抢购的因素在里面，500马力车型只卖28万元，这在以往是从没有过的，换句话说，之所以那么多卡友在关注它，是因为这个价格太引人关注了，而至于产品好不好，现在谁都不敢说。另外，由于车型少，注定了它在前期只能满足部分用户的需求，难以做到普适性，加之其他车企在配置上也在逐步高配化，三一重卡的配置优势不会保持太长时间，这就让它距规划中的年产销10万辆的目标还有很远的距离，毕竟，靠价格取胜的时代已过，短期的低价促销行为不可持续，只有过硬的产品和口碑才能让一个品牌走得更远。
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