“補助方案出臺後，廠家就知道怎麼玩兒下去了 ”。
5月21日，上海市科委聯合發改委、經信委、財政局印發了《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》（下稱上海補助方案），對上海燃料電池汽車的補助範圍和補助標準做出規定。消息傳出，一位燃料電池從業人員給出了開頭這樣的評價。
這是繼去年9月《上海市燃料電池汽車發展規劃》（下稱上海發展規劃）發佈以來，上海在燃料電池汽車推廣方面出臺的又一具體規範，對行業有重要影響。
那麼，作為國內唯一一個同時制定了燃料電池汽車發展規劃和補助細則的城市，上海無疑將成為中國燃料電池汽車最有潛力的市場。那麼，上海可能成為中國的“燃料電池車之都”嗎？
上海的大目標：獨佔全國6成
2017年11月，《節能與新能源汽車技術路線圖》發佈，明確了中國燃料電池汽車的發展目標：
2020年、2025年和2030年分別發展5000輛、5萬輛和百萬輛。國家燃料電池車發展目標
在相同點時間點，上海發展規劃，確定了上海氫燃料電池車的發展目標：近期目標（2017-2020年）,建設加氫站5-10座，運行規模3000輛；中期目標（2021-2025年），建成加氫站50座，運行規模3萬輛（包括不少於2萬輛的乘用車和不少於1萬輛的特種車輛）；長期目標（2026-2030年），產業化全面成熟。
可以看出，2020年和2030年，上海的燃料電池推廣目標均佔全國發展規模的60%。目前來看，國內其他任何城市的發展計劃都是望塵莫及的。
“這個補貼有藝術性”
補助方案規定的補貼標準分為兩種，分別是對符合要求的燃料電池汽車按照中央財政補助1:0.5和1:1給予上海市財政補助。
明天氫能總經理、創始人王朝雲
對於這個補貼標準，明天氫能總經理、創始人王朝雲的評價是“有藝術性”。他對電動汽車觀察家說，上海的燃料電池車補貼政策很巧妙，既和中央政策吻合，又稍有變化，提高了技術門檻，加大了補貼力度，
王朝雲指的是補貼方案的第二種：按照中央財政補助1:1的上海市財政補助。要拿到1:1的補貼，必須符合以下條件之一，即燃料電池系統達到額定功率不低於驅動電機額定功率的50%，或不小於60kW。
關於50%的標準是“和中央政策吻合”。
2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發佈了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱通知）。通知規定，氫燃料電池乘用車的補貼上限為20萬元/輛，輕型客車和貨車的補貼上限為30萬元/輛，大中型客車和中重型貨車為50萬元/輛。
中央燃料電池車補貼標準
具體補貼方法為，燃料電池系統的額定功率與驅動電機的額定功率比值不低於30%，比值介於0.3（含）-0.4的車型按0.8倍補貼，比值介於0.4（含）-0.5的車型按0.9倍補貼，比值在0.5（含）以上的車型按1倍補貼。
上海補助方案中電池額定功率“不小於60kW”的標準則是上海“提高的技術門檻”。
這個門檻有多高？有多少企業符合這個標準？
王朝雲說，“滿足（60kW）的企業很少，只有少數幾家。”上汽大通汽車有限公司新能源市場項目經理閻文也對《電動汽車觀察家》表達了同樣的觀點，“除了特殊要求的氫燃料電池公交車，不會有人裝60kW的電堆，絕大多數廠家的成本是做不到（60kW）的”。
何時才能跨過這個門檻？
上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉的態度是樂觀的。他告訴《電動汽車觀察家》，“1:1的比例是為了鼓勵先進，有利於把好的強的企業放進來”。他說，“60kW對國內來說有點門檻，但是很快會突破，我個人認為，一年，甚至不到一年就可以突破。”
想來上海騙補？難
“藝術性”不是上海補助方案的唯一特點。
提高補貼技術門檻的同時，補助方案也在很大程度上降低了燃料電池汽車騙補的可能性。
相對於國家通知中只對補貼車輛的電池額定功率、純電行駛里程和燃料電池存儲溫度做出規定，上海補助方案的標準更加精細。
除必須符合國家標準外，上海補助方案還對燃料電池系統的啟動溫度、氫氣使用量、儲氫量和加氫記錄提出具體要求。此外，要獲得補貼，燃料電池系統氫耗及運行數據必須接入上海市的新能源汽車公共數據採集平臺。
閻文告訴電動汽車觀察家，有些企業為了獲得補貼，車輛只是掛著氫燃料電池，卻沒有加氫，以充電狀態來跑里程，上海的政策可以避免這種現象發生。他說，“（上海的補助方案）對認真做事的企業是利好，能避免小廠家以補貼為目的，把市場搞亂。”
標價130萬VS到手價30萬，有道理嗎？
在2017年的廣州車展上，上汽大通燃料電池輕型客車FCV80正式上市，這款燃料電池車的指導價格為130萬元，去除國家補貼和地方補貼各50萬元之後，到手價格僅為30萬元。
這麼大的價格差，不僅吃瓜群眾看不太明白，一些內行也有疑問。一位不願透露姓名的業內人士直言，“（上汽大通FCV80）享受100萬元的補貼，目前階段是合理的，只是關於車本身130萬元的定價值得商榷。”
在閻文看來，即便地方政府按照1:1的補貼來支持燃料電池車，如果滿足60kW的技術標準，補貼也只能覆蓋車輛成本的60%。對於以上質疑，他說，“一個電堆大約30萬元，兩個就是60萬元。再加上其他的成本，就超過了100萬，很多廠家會放棄這個技術路線”。
其他指的是什麼？
閻文告訴電動汽車觀察家，“燃料電池車不只涉及電堆，還有系統問題。目前，國內的燃料電池車產業鏈不夠健全，以空壓機和膜增溼器為例，國內的技術比較薄弱，需要進口。如果不進口，用成本低的國內產品，例如空壓機，無非聲音響一點，效率低一點，但是可靠性和耐久性達不到我們的要求，跑2萬公里車壞掉了。這樣的話，政府的補貼拿到了，用戶也沒意見，但損害的是市場對行業的信心。”
瓶頸：氫氣不是你想加，想加就夠加
加氫站建設難度大，氫氣不夠用，是受訪者的共識。
閻文向電動汽車觀察家介紹，目前，上汽大通共投放了85輛燃料電池車，在上海、撫順和佛山運營。他坦言，加氫站的成本比較高，同時，單次充滿氫氣大約能行駛300公里，一個加氫站的覆蓋範圍約為150公里，所以加氫站的佈局和規劃需要大力提升。
上海安亭加氫站
“加氫站是燃料電池車產業的瓶頸”，他說，“目前不能滿足就大多數用戶的需求”。
如何打通這個瓶頸？一是完善相應的法律規範；二是給予合理的補貼。
繆文泉表示，相對於燃料電池車的研發，加氫比較困難，氫的供應和製取都要克服很多問題，但是法律法規的不完善導致對加氫配套體系提出了（較燃料電池車）更為嚴苛的要求。他說，“我們希望國家在這兩方面（完善法規和繼續補貼）率先啟動”。
實際上，國家曾對2013至2015年符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池汽車加氫站給予每個400萬元的補貼，但這一補貼後來中斷了。
目前，對加氫站補貼力度最大的城市是廣東佛山。
佛山市南海區加氫站
4月12日，《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》發佈，對
日加氫能力500公斤以上，2018年12月31日前建成的新建固定式加氫站補貼800萬元。一位業內人士透露，佛山政府正在和各方協調，希望降低加氫價格，上海政府也在考慮制定對加氫站的扶持政策。
上海會成為中國的“燃料電池車之都”嗎？
雖然對加氫站的扶持力度不及佛山，但在燃料電池車的推廣規劃和補貼細則制定，以及監控平臺規範上，上海都已走在全國前列。
那麼，上海能對全國其它城市的燃料電池車推廣形成引領作用嗎？上海是否會成為中國的“燃料電池之都”？
安科捷能科技發展集團有限公司副總裁謝萬禹認為，“有可能，上海應該會對其他城市有示範作用”。安科捷能正醞釀在上海投放一批燃料電池車。
閻文的態度則比較謹慎。他說，“上海的數據監控平臺嚴格、完善，加氫站的建設難度也比較大，政策是針對本地制定的，因此，對其他它城市的參照意義不大，能不能形成引領作用，還要看各地政府的決心”。
其實，上海已在發展規劃中為自己代言。發展規劃的指導思想是，要將上海建設成為世界一流的燃料電池汽車創新中心和產業高地。長期目標則是，形成以上海的燃料電池汽車產業鏈和價值鏈輻射全國，帶動未來社會能源和動力轉型。
上海還有上汽——全國在燃料電池車產業內的投入最多的一家車企。
上汽是國內最早研發純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的車企之一。早在2006年，上汽就成立了燃料電池事業部，並在2014年推出了榮威950插電式氫燃料電池轎車，以及上汽大通FCV80。
第一電動研究院發佈的《2017年中國新能源商用車產業發展報告》顯示，2017年，上汽是國內燃料電池客車產量最多的企業，佔全年國內總產出的73%。此外，上汽在燃料電池汽車領域的累計投入開發費用超過10億元。
另外，上海還有氫氣資源的保證。4月28日，《長三角氫走廊建設發展規劃》在上海啟動，上海將同蘇州、南通、如皋和鹽城串聯沿線氫能與燃料電池汽車產業發展較好的城市，推動建成氫高速網絡，促進長三角地區氫能基礎設施與燃料電池汽車的發展，進而輻射並帶動山東半島、京津翼、珠三角都市圈和華中地區的氫能基礎設施建設。
公司在安徽的王朝雲對上海的政策十分看好，他說，“上海已經是中國的燃料電池汽車之都，希望上海的政策能在全國引起聯動效應，希望我們安徽也能積極響應。”（完）
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