如何看待ofo小黄车推出车身商业化广告，和滴滴闹掰之后，靠卖广告的商业自救能成功吗？

而摩拜被美团收购，哈罗单车背靠阿里，戴威的ofo却要独立发展，在这个持续烧钱的行业中，确实是很难的。ofo在今年2、3月份的融资确是以抵押或是股权+债权的方式进行的，实际上，这与变卖没有太大差别，只是看上去要好一些。

从去年年中开始，ofo陆续被爆出现资金链问题，让ofo也倍感压力，确实在这个重资产的行业，没钱是万万不行的，尤其是从共享单车出现到现在，还没有一种可行的商业模式来弥补巨大的亏损，所以任何尝试ofo都不会放过，即使这种收效并不是很大的模式，也是值得一试的。

王长胜

ofo终于还是扛不住了！作为之前与摩拜相抗衡的巨头，ofo其实也是最被看好的共享单车企业之一。可惜共享单车行业的窘境，终究不是成为巨头后就能拯救的。摩拜被美团收购后，ofo就成为巨头垂涎的目标。数十亿欠款、盈利模式不清晰、商业模式不成熟等，都成为困扰ofo的重大问题。

但就算有滴滴潜在的收购要约，ofo还是不想“卖身”。或许，戴威看到了摩拜高层的下场。在美团刚收购摩拜时，美团CEO王兴发布内部信表示，摩拜将继续保持独立品牌、独立运营，且摩拜管理团队将保持不变——王晓峰继续担任CEO。

可惜的是，商场上哪有那么多“诺言”。仅仅24天后，摩拜高层人员就大变动，且打造出新的组织架构。架构调整后，创始人胡玮炜取代王晓峰出任摩拜CEO，并任命刘禹为摩拜总裁，向CEO汇报。或许，戴威不想成为被收购后的“弃子”，因此要“战斗到底”。

而ofo针对自救给出的解决之道也不稀罕，就是推出车身商业化广告、APP开屏广告到。事实上，车身上的商业广告早在去年就有了。当时，众多共享单车企业都兴致勃勃去尝试这种模式。一时间，共享单车成为了移动“牛皮癣”。

但是就在去年7月份，北京市共享单车《指导意见》正式出台，出现“不得设置商业广告”的内容。在《指导意见》对企业运营服务要求中，有一条是“在车辆标准方面，投放车辆应符合国家、行业标准，安装车载卫星定位装置，不得设置商业广告”。也正是这份《指导意见》的出炉，让很多共享单车汽车为之收敛，没有再直接投放商业广告。

不过上有政策，下有对策。虽然不能直接打广告，共享单车企业又想出“软推广”的方法，进行所谓的“定制”。如ofo就与《神偷奶爸》推出的“大眼车”，将小黄人的元素融入其中。摩拜也和《悟空传》电影合作，推出定制单车。

不过就摩拜和ofo此前陷入的窘境来看，采用“曲线救国”的方式显然是不能成功的。为此，ofof此次又将重点放在了车身商业化广告和APP开屏广告上。但这样做还是会出现很多问题，比如政府会不会进行监管；广告主是否认同车身广告的做法；车身广告带来的盈利能否填补巨大的债务和持续的亏损等。

尤其是当车身广告真正上马并普及后，ofo依然无法从泥淖中走出来，届时又会怎么样呢？总之，ofo的车身商业化广告更像是无奈之举，而不是能够引领自身走向未来的“杀手锏”。

科技新发现

就目前来看，ofo短期内实现规模盈利的机会并不大。

近期,ofo推出了B2B的车身广告业务，试图弥补租金收入的短板。该广告产品分为车身广告和APP线上广告两大板块。车身广告包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。线上广告则主要分为效果广告跟品牌广告，分别采取CPC(点击量)和CPM(曝光量)方式计费。

ofo小黄车推出了名为“夏日计划”的广告业务。据ofo内部人士透露，该业务将会在全国250多个城市推广，早期由于合作的企业不多，客户一个月的合同可以保留3个月。

在可预计的未来，广告业务必将成为ofo的重要营收来源，与单车的租金收入形成互补，但是租金仍是其核心业务。比较大的平台可以做一些广告流量变现，但或许该收入并不可观，更多的还是需朝提高效率、降低成本的方向去努力。

除了广告和租金，ofo还在许多方面发力：4月，ofo发布了手持终端的工具“引擎”，协助运营人员提升对单车的管理；5月，ofo宣布成立区块链研究院，将在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网。

前一段时间，ofo拒绝了滴滴的潜在收购要约，戴威坚持ofo绝不放弃独立发展。

ofo此前多轮融资均有滴滴身影。滴滴在ofo的持股比例曾经达到25.3197%，为第一大机构股东。直到去年底，双方关系破裂。

急需输血的ofo倒向了阿里。去年金沙江朱啸虎清空ofo股份时，阿里接盘了大部分额度，之后在ofo的持股比例达10%左右，并在ofo董事会获得一个席位，拥有一票否决权。ofo完成E2-1轮融资后，阿里对ofo的掌控力进一步增强。今年2月份，ofo先后两次将其共享单车作为抵押物，向阿里共计借款17.66亿元。3月13日，阿里领投，蚂蚁金服等机构跟投，ofo完成8.66亿美元E2-1轮融资。

ofo目前仍不能完全自己造血，阿里也很难为其一直输血，ofo对阿里有流量的价值，有支付的价值，但代价稍微高了点。

如果要寻求新的融资，ofo需要有新故事，否则就必须尽快实现自己造血。

全天候科技

ofo小黄车靠广告来达到商业化的目的，显然不体面，当初打着“共享经济”的牌子，如今落得只剩下靠广告来自我“救赎”，太辜负外界当初对它的期待。

车身广告其实很遭用户反感，用户本身是去骑自行车的，却非得看自行车上的广告，尽管用户是被动去看的，但绝对会有0.01秒的视觉会加载在广告之上，这种生硬的广告真的很讨厌。当然，从商业化来考虑，这种广告也不是全无作用的，人家要的就是通过各种细碎的场景下侵占用户心智，用户看得多了，广告效果就达到了。

对于ofo来说，广告是其自救最简单粗暴的办法，在这个时候选择广告赚钱，是不得已而为之，在没有新的资金进入，只有自救，自己造血，广告没那么复杂，而且以往也有相关的广告合作案例，接下来就看实干了。

共享单车发展到现在，本身就不容易，但靠广告来盈利，这一点是以牺牲用户体验为代价的，在视觉上不够体面，但在赚钱上，怕是也不少赚吧。

真正可怜的，还是用户。

郭静的互联网圈

兄弟三人，老大、老二和老三，开拓市场的时候最不好做，前有老大摩拜，后面还一大波老三追。现在老大卖身30亿，老三背靠阿里爸爸，最难做的还是老二，就放眼目前的大型互联网公司，美团有了摩拜，阿里有了哈罗，合并也因阿里受阻，最有可能成为金主的滴滴被戴威一口回绝，Ofo要再打漂亮仗，太难！

据媒体透露，目前ofo欠供应商30亿，更要命的是现在还处于亏损状态，除掉三千多名员工的工资之外，运营成本单月就高达3～4个亿，如此高额成本也直接影响到单车采购和生产，甚至终端用户层面问题也屡见不鲜，5月18日就有用户因多次开锁不能骑车却依旧扣费而起诉ofo。

Ofo要坚持独立发展，同时还要应对滴滴和阿里两大股东的需求，如果再没有续命钱注入，前路堪忧。ofo推出线上APP和车身广告服务，可以看成是盈利模式的探索。

车身广告包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。线上广告则主要分为效果广告跟品牌广告，分别采取CPC(点击量)和CPM(曝光量)方式计费。

相比固定而且微薄的租金收益，未来广告方面将成为收益的主要来源。除了开源之外，ofo也花重金研究如何节流，成立了区块链研究中心，解决投放、调度、维修的运营成本。

尽量开源节流都在花功夫，但短期内要形成规模盈利的机会太小，前景可以说依然不容乐观，或许终将被滴滴或阿里收购。

拾书小记

很明显是救不活的，如果靠点广告能存活，摩拜就不会卖了，小黄车根本意义上可以理解为卖给阿里了，就等着以什么价位全资收购吧。

ofo团队不认命再折腾半年，估值不断下降，最后会求着阿里买下份额的。

现在骑共享车，没有的地方不见多铺开，有的地方，一倍以上的存量车浪费者，共享车的运营成本，几亿几亿的，那点广告，杯水车薪也，难道还能做给投资人看，做给资本市场看。我看，就是幼稚决策呈现的结果，一种垂死挣扎的表现。

现在都可量化的网络广告为主流了，ofo还能回到线下的模糊效应的自行车载广告上？

苍蝇的肉能有多少？

这两天出行，没看到摩拜车时，我就用滴滴直接扫了小黄车，也就是说ofo要新增下载用户有多难呀。

可以用滴滴的小黄车，可以扫美团的摩拜，ofo？赶紧抱住阿里吧，不然都会被忘记的，再没钱更新用车，做广告推广，又打不起价格战，死死的节奏。

财经作家邱恒明

　　对于ofo小黄车推出车身商业化广告的做法，我们要从两个角度来看。在共享单车行业还没有摆脱烧钱的模式下，ofo的这种商业探索是值得肯定的，毕竟共享单车靠补贴是没有办法生存的。

　　经历了两年多的大战，ofo和摩拜成为国内共享单车行业竞争中存活下来的两家企业。虽说摩拜的优势是智能锁，而且车身更加结实一些，ofo小黄车后期才引入智能锁，并且车身容易坏。看似不同的竞争路径，最终的结果都一样：摩拜也好，ofo小黄车也罢，都需要资本输血才能生存。

　　随着共享单车投放数量的增大，业务拓展的城市数量越来越多，共享单车行业的后期运营成本也一路攀升。更重要的一点就是，共享单车也是有寿命的。从第一批共享单车投放至今，也差不多2年的时间了。加之资本目前对共享单车投资态度非常谨慎，很难拿到融资的共享单车平台要想生存，必须进行商业化的探索。所以，从这一角度来看，ofo小黄车推出车身商业化广告的做法是有积极意义的。

　　当然了，从商业的角度来看，ofo小黄车推出车身商业化广告的做法，也很难盈利。眼下，摩拜因为资金匮乏卖身给美团，这才活了下来。相比之下，ofo小黄车的处境也不太好，拿到了阿里的一轮融资，但这笔钱也烧不了太久。前期，摩拜与ofo一味的烧钱搞竞争，抢用户，忽视了企业的正常发展。现在才开始寻找盈利模式，有点太晚了。

　　总之，对于ofo小黄车推出车身商业化广告的行为，对行业的影响值得肯定。不过，对于共享单车行业不计后果烧钱的做法，这需要整个行业反思，因为无论是共享单车，还是外卖，抑或是网约车，都是先烧钱，再想如何盈利，这是一种病态的商业模式。

贾敬华

首先，站在广告主的角度，看看ofo的广告是否足够有吸引力。

ofo的广告，属于户外广告的一种，有点类似于公交车身广告，从目的上来说归属于品牌广告，主要用来品牌曝光。

从目标用户来说，ofo的用户主要为年轻人，是行走的广告媒介。

但是，ofo广告最大的问题是成本太高，而且曝光度不足。和地铁灯箱、公交候车厅、公交车身相比，ofo广告因为ofo小黄车的流动性，无法追踪到它到哪里去了。而且，ofo小黄车的广告，无论是在车身上粉刷，还是定制车，成本都很高，相比茫茫的小黄车海洋，曝光度有限。

还有一点，ofo小黄车损坏的比较多，乱停放的情况也十分常见。想象一下，你们家自认为很高端的品牌，放在ofo小黄车上，东倒西歪的压在一起，就像钢铁垃圾，甚至被损坏，你是什么心情？

说实话，共享单车最大的问题还是用资本吹起来的泡沫，本来是小而美的生意，偏偏要做成比肩BAT的庞然大物，在收入上根本无法支撑。

闫跃龙

说到小黄，那就不得不提到摩拜，因为它们走的路是不同的。摩拜开始出来时，以车身质量为重点，花高价去制造一辆车，虽然在骑行的时候会觉得有点笨重，可从现在的实际情况看，车辆的损坏率和人为占用率都比小黄要低很多。

小黄或许在出来前就有了自己的想法，用数量去俘获用户，就好比满大街都是小黄，只有几辆摩拜在那里，一般的选择是会骑小黄的。车辆的数量庞大，那制造的成本必须要降下来，差不多几百块钱，但这也给小黄自己带来了很大的麻烦，车辆的损坏率和占用率都是比较高，甚至还要花费更多的金钱投入。

小黄和摩拜结束了“战争”后，都恢复了月卡，20块钱一个月，一下子提的这么快，估计有些人还不怎么接受。上方都没有具体的盈利模式，如果光靠融资和用户的押金以及骑行的费用，很难长期支持下去的。

摩拜被美团收购后，整个共享单车行业非常的震惊，美团进军出行行业，还真不知道想干嘛。而剩下的就是小黄了，也有人调侃到，这下到底要看看小黄是怎么站队了。

对于滴滴抛出的橄榄枝，创始人戴威果断的拒绝了，或许很多人不明白为什么，因为这个时候小黄各方面的情况不是那么好，这个时候有人接手或者收购，说不定是件好事。

没有清晰的盈利模式，利用自身庞大的用户流量，也是个不错的想法。在app里和小黄车身推出广告，虽然用户开始会有些抵触，可经过一段时间的沉浸，基本都能适应。看看国内拥有众多用户的app，哪个是没有引入广告的。

再说小黄的用户也不少，引入广告那也是必然的。一方面可以让商家获得一定的效果，另一方面自己也是会有一定的广告收益。但单纯的卖广告进行商业自救，这显然是空话。

广告的收入虽然有不少，但长此以往，用户在里面没有值得他留恋的东西，那过不了多久肯定会把你抛弃。而且现在在二三线城市的哈罗单车发展也不错，这也是个潜在的竞争对手。

商家投入了广告，平台没有了日活，那必然是走向灭亡的时刻了。这个时候难道还要去谈广告收入了吗？

推出商业广告应该是戴威的第一步，在后面的几步，应该是提高用户们的活跃度，甚至有可能像支付宝的蚂蚁森林那样，推出一些公益项目，让我们都能参与，当然这些只是猜测，真正的情况还得看戴威怎样布局了。

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