5月15日9點，隨著最後一方混凝土澆築完畢，由上海鐵路局建設、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的五峰山長江大橋主塔成功封頂，標誌著我國首座公鐵兩用懸索橋建設取得階段性勝利。
“由於橋址處航運繁忙，水深流急，且橋位南岸是山坡，適合修建錨碇（懸索橋專屬結構），所以大橋設計為一跨過江的懸索橋。”據中鐵大橋院副總工程師徐恭義介紹，五峰山長江大橋全長6.409千米，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里。下層為四線高速鐵路（預留兩線），設計時速為250公里，是世界首座高速鐵路懸索橋。
“懸索橋因其結構特點以公路橋居多，修建公鐵兩用的在我國還是首次。”據中鐵大橋局五峰山長江大橋項目總工馮廣勝介紹，懸索橋主要承重結構是懸鏈線形狀的主纜，將原本橋墩需要承擔的重力通過吊索轉化成了向上的拉力，並由主纜傳遞到錨碇和主塔上，完成了力的傳導和轉換。相對其它橋樑結構，容易做到大跨度，因此懸索橋能在較深或較急的水流上建造。
但懸索橋在荷載作用下相對容易變形而較少在鐵路橋上採用。該橋為八車道公路和四線鐵路，荷載是普通懸索橋的數倍，也是世界荷載最大的公鐵兩用懸索橋。為保證大橋的穩固，在建設中，大橋主纜直徑1.3米，為目前世界範圍內最大直徑主纜，單根主纜拉力高達9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的“遼寧”號航空母艦。錨碇作為大橋的重要受力結構之一，該橋北錨碇沉井平面尺寸約為7000平方米，相當於16.7個籃球場大小，為世界最大；南錨錠深嵌微風化岩層中非常穩固。
“由於地質和橋型的需要，本次主塔施工中，有眾多創新。”據中鐵大橋局五峰山長江大橋項目一分部項目經理陶俊介紹，此次封頂的南岸主塔，由於所處地層中岩石巖性差別大，軟硬度不均，基礎採用了高低群樁結構，樁深最淺50米，最深138米，相當於46層樓房的高度，為國內最長樁。主塔施工中，採用下橫樑與塔柱同步澆築，保證了主塔與下橫樑結構的整體性，防止了下橫樑由於需要承受較大荷載容易開裂的風險。
五峰山長江大橋是連淮揚鎮鐵路的控制性工程。連淮揚鎮鐵路北接山東，南接皖浙贛，是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道，也是京滬高鐵在江蘇的第二通道，對國家“一帶一路”倡議和沿海開發戰略的深入實施，具有十分重要意義。據瞭解，連淮揚鎮鐵路通車後，連雲港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連雲港至上海也由11小時縮短至3小時左右。
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