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地球知识局——南京长江大桥
NO.485-南京长江大桥
桥梁，乃跨水行空之路，便利江河两岸，驮车马往来，飞津济渡。说文解字中注曰：“梁之字，用木跨水，今之桥也。”中国水系众多，桥梁自然也不少。
如果说古代史中的桥梁多以艺术美而闻名，如西湖断桥以及颐和园的十七孔桥等，那么到了近现代，名声远播的桥梁往往都是因为特定的历史事件而具有了民族情感以及政治上的象征意义，比如承载了七七事变的卢沟桥和解放军无畏精神的泸定桥。
再比如今天文章的主角，南京长江大桥。
中国人的“争气桥”
作为20世纪60年代中国经济建设的重要成就之一，南京长江大桥虽然比武汉长江大桥建成稍晚，但象征意义更浓烈。它兼具政治、经济以及战略上的意义，素有“争气桥”之称。
在南京长江大桥建成之前，江北的津浦铁路（通车于1912年，天津到南京浦口）以及江南的沪宁铁路（通车于1908年，上海到南京）被宽广的长江切割开来，不能连贯。修建了沪宁铁路的中英银公司虽然有修建过江轮渡的提议，却无法落实。
两岸百舸争流数千年
唯缺一桥
到了1930年，南京国民政府铁道部筹建专门委员会，从事设计活动式栈桥轮渡的方案，并于1933年最终建成通航。这种方式需要将过江列车按节拆分，乘船摆渡的情形一直延续到解放后。无论是国民政府还是侵华日军都没有能在南京的江上江下成功修桥或者挖隧道。
南京下关首次火车轮渡
装了火车的渡轮
在新中国成立后，轮渡的班次从最初的每天20班最终提高到1958年的每天100班，但仍无法满足运输量大增的需求。长江天堑成为了制约京沪铁路运力的重要瓶颈。出于打通京沪铁路，形成连通华北与华东的经济大动脉的需要，国务院最终在“一五计划”末期提出了修建南京长江大桥的计划。
1956年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所承接了南京长江大桥的设计任务并于同年12月完成了草测，并由铁道部大桥工程局接手后选择了宝塔桥方案。方案不仅考虑了建设铁路、公路两用桥的目标，还对桥下可通过万吨级海轮的要求也进行了考虑。
正桥两端的复式桥头堡
随后，国家铁道部、江苏省、南京市共同组成南京长江大桥建设委员会，并成立南京长江大桥工程指挥部，于1959年开始了前期长江南北两岸的引桥部分和专用铁路、公路线路的工程建设。
然而不同于在苏联专家协助下建造的武汉长江大桥，南京长江大桥在开工之初恰逢中苏关系破裂之际。苏联专家已经撤出中国，建桥所需的优质钢材也被苏联断供，大桥的修建只能由中国人自己想办法了。
武汉建桥之前
武汉三镇人民也是只能坐船往来
克服万难建大桥
南京段的长江主要指安徽马鞍山采石矶到江苏镇江之间的这一段江面，地形呈肚兜状，水深流急。此处的江面宽度平均1500米，最窄处也有1100米，水深平均15-30米，最深处超70米，流速每秒3米，地质条件极为复杂，每一个桥墩的身下都是不同的地质条件。
大桥的桥墩
1号墩距北岸边90米，处在古河道切割的岩石凹槽处，复盖层（基岩上的松散堆积、沉积物）厚90余米，水土很容易渗入建造位置。
2号、3号墩水深约30米，复盖层厚约40米，岩石极限强度不高，仅为70～90公斤/平方厘米，很容易被击穿。
4号、5号、7号墩水深约30米，复盖层厚约35米，墩位处于两种走向崖层的断层间，基底有多余横向挤压破碎带，斜度达75度，岩层强度更差。7号墩甚至需要水下深潜作业，最深处达71米。
这还只是前期几个桥墩面临的工程难题，在南京长江大桥的100多个桥墩身上，各有不同的技术难题。工程人员在缺乏技术指导的情况下，硬是凭着敢想敢干的精神，用土办法和技术改造完成了设计施工。
引桥采用双柱式框架结构桥墩
国产钢材在苏联援助撤销后也顶了上来，从零桥梁钢生产经验开始起步，为大桥供应材料。
“共和国钢铁工业长子”——鞍山钢铁挑起了这个重担。钢铁工人和桥梁设计人员一样，改造不适应生产桥梁钢的锅炉，生产供应了总计约6.6万吨的优质钢材，解决了材料紧张的问题。
1962年鞍钢外景
也正是从南京长江大桥开始，鞍钢的桥梁钢生产标准与行业技术经验逐渐成为了国家认定的标准。
最终，大桥工程使用各种钢材6.65万吨，混凝土38.41万立方米。工程总造价为28757.7万元，其中，正桥工程13151万元；桥头建筑1687.7万元；公路引桥2579.2万元；回龙桥175.7万元——请注意这可是1960年代的人民币。
建设中的武汉长江大桥在进行钢梁架设
在整个建设期间，除去技术上施工的难度，来自于外界的影响也使得整体工程进度一波三折。
1959-1961年正值三年经济困难时期，工程开工不久便面临着被迫停工的局面。工人精简，工程下马，经费被压缩到每年不超3000万，只够日常开销的维持。后来经周恩来总理特批，大桥工程才得以继续招工、购买设备。南京市也为生活物资供应提供了全力的保障。
再难也要坚持
到了1964年9月，大桥工程又遇到了秋汛洪水带来的严重危机，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。大桥面临着全部推倒重来的巨大危险，靠着建桥工人在洪水中连续抢险近两个月，最终才使大桥转危为安。
2年后，文化大革命在全国开展，大桥建设更是受到波及。建桥职工分为两派展开内斗，工地陷于瘫痪。最终是南京军区司令许世友派部队进驻工地调解两派矛盾并参与施工，最终使得建设工程得以继续。
开国上将 许世友
在大桥建成之前，每天都约有上千名南京市民在工地现场参加义务劳动，建设热情高涨。也正是在这种一方有难，八方支援的氛围下，历经艰难的南京长江大桥最终于1968年12月公路、铁路双线通车后，宣告正式完工。
一方有难，八方支援
建成后的大桥上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，两侧各有2米多宽的人行道。下层为双轨复线铁路桥，宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，使得原来火车依靠轮渡过江的时间从1.5小时缩短为2分钟。
为了考验大桥的承载能力，许世友司令亲率118辆坦克从南京花旗营至北桥头堡，一字排开检压南京长江大桥。坦克每辆间隔50米，整个车队延绵10公里，成为了大桥建成以来最壮观的一幕。
许世友亲率118辆坦克压南京长江大桥
大桥的新生
南京长江大桥是新中国经济建设开始自力更生的一个典范。这座大桥还为中国人创造了世界最长的公铁两用桥的世界纪录，在国际上扬眉吐气了一把。
对于南京市民来说，这座与其生活息息相关的大桥的影响则要更加细致贴切。
1968年9月30日，当第一列火车通车时，5万余人挤上大桥，甚至桥下的路上树上都是围观的群众。同年12月28日，公路桥通车时，南京城万人空巷。数十万人涌上桥头，据说仅仅是庆祝时挤掉的鞋子就装了两卡车。
万人空巷看大桥
大桥的形象在之后的几年不断出现在政治宣传的海报中，在茶杯上、铅笔上、鞋子上、镜子上、香烟上、自行车上都有图印，成为了中国现代化的标志和南京的城市名片。南京老一辈市民的名字里往往出现“长江”和“大桥”，就是这份热爱的具象化体现。
大桥作业本
但是改革开放后，大桥开始显得不堪重负了。2002年之后，大桥进入了长期超负荷的运转状态，远超设计承载能力的3倍之多。
当然是因为车多了
但管理部门不敢封桥维修，因为公路桥一旦封闭10分钟，将会造成南京市区的交通瘫痪，封闭1小时以上将直接影响江苏全省的交通网络。在风雨不断的侵袭和材料老化之下，大桥在十年间集中维修了12次，小补小修更是不计其数。
大桥要是罢工
江苏人民不答应，安徽人民也不答应
（可横屏）
在2016年2月5日，南京市交通运输局召开了全市会议，南京长江大桥经过检测在运行了48年之后被认定为危桥，迫切需要维护。此时南京已经有了二桥、三桥、四桥三座备用桥梁，地下的过江通道也已经出现，大桥可以稍事休息。
一二三四桥+隧道+地铁
（南、北汊大桥便是二桥）
2016年10月28日22点整，南京长江大桥最终进入了预计时长27个月的全封闭维护。桥上雕塑会进行加固，栏杆及桥墩也会进行翻新，预计2018年年底重新开放通车。
正在维修中的南京长江大桥
象征新中国工业自主的大桥，终于迎来了新生。
南京，见证了中国历史上最黑暗与最光明的两个时点；长江，哺育了最坚韧与最伟大的一个民族；大桥，连接了最肥沃与最富庶的江河两岸。
南京长江大桥，无论经历几次的翻新，它承载的这些理应铭记的时刻都不会被遗忘。
END
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