日前，總理在日本首相安倍晉三的陪同下考察了日本豐田汽車北海道廠區，並參觀了豐田氫燃料電池汽車，引發網絡刷屏。本來這是一起非常正常的參觀交流訪問，但一些社交媒體在沒有實地採訪的情況下，就憑一張照片說總理“表情凝重”，並進一步臆測領導“對國內新能源汽車產業發展不滿”，進而推導出“我們的新能源汽車需要掉頭”，呼籲“全面轉向氫燃料電池汽車”，這是很不負責任的。
日本氫燃料電池汽車技術全球領先，是不爭的事實。目前豐田已推出全球首款量產氫燃料電池汽車Mirai，本田750公里續航里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣，與其配套的加氫站也建成數十座。相較而言，我們在氫燃料電池汽車，特別是在乘用車上，進展要慢不少，但不能因此而否定我們在新能源汽車產業上的發展。
在全球新能源汽車推廣和應用上，始終存在著插電式混合動力、純電驅動和燃料電池等多條技術路線。得益於國家的高度重視和財政政策的大力支持，近年來，我們在以純電為主的技術路線驅動下，新能源汽車產業發展迅速，不僅年產銷規模和產業鏈完整度已全球第一，而且在技術上也已躍居全球第一梯隊。作為新能源汽車的“三電”核心技術，動力電池和驅動電機技術已處於國際領先技術，電控技術也與國際先進水平在不斷縮小。綜合來看，中國是排在全球第一位的。
正是在中國電動汽車市場蓬勃發展的影響下，國際上各大汽車廠商從過去的觀望和謹慎，加快轉向，加大了對純電驅動的戰略性投入。比如，大眾汽車集團宣佈，到2025 年要量產15款純電動車型，每年產量不低於100萬輛；日產汽車則宣佈，未來5年將向中國市場投放20款電動化車型；連一向不屑於搞純電動汽車的豐田也有了強烈危機感，調整技術路線，計劃於2020年推出10款電動汽車，2030 年銷售550 萬輛電動汽車。可以說，作為智能化最佳載體的電動汽車，正在成為全球汽車業發展新潮流。
如果我們再對比一下全球氫燃料電池汽車的推廣情況，就更不應該“自黑”。數據顯示，從2013年到2017年底，5年間全球總計售出6475輛氫燃料電池汽車。作為全球最暢銷的車型，去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛，且其大部分還是租賃公司和其他車企研發機購買的，真正面向私人消費者的寥寥無幾。這與去年我國新能源汽車70萬輛的銷量，簡直是天壤之別。令人百思不得其解的是，竟然還有一些媒體還為其鼓吹，其究竟出於何種目的，筆者不好妄加推斷，但不能不引起我們警惕。
全球氫燃料電池汽車之所以商業化難，並不是沒有原因。除了核心技術不成熟，電池耐久性差外，主要還是氫的供給缺乏安全有效的保障，而且產業鏈成本過高。有專業人士曾算過一筆賬，以供給端為例，僅加氫站上下游體系的建立所需花費的資金，就是現有加油站體系的10倍之巨。畢竟，目前加油站最前端的基礎設施和充電站最前端的發電廠都是成熟的，而燃料電池汽車的基礎設施從頭到尾基本上等同於“零”。倘若沒有政府和社會各界攜手相助，恐怕沒有廠家能憑一己之力突破這道障礙。
關鍵還在於，在產業成熟度上，我國純電動汽車比氫燃料電池汽車已具比較優勢，也更符合國情。應該看到，雖然動力鋰離子電池在汽車上使用還只有10年時間，但其技術進步卻在明顯加快。目前我國鋰電池單體能量密度已達230瓦時/公斤，系統能量密度超過150瓦時/公斤，一旦完成工信部提出的“電池價格減半，能量密度加倍”計劃，電動汽車性價比將會大幅度提升。因此，在新能源汽車產業發展上，我們仍需要保持強大戰略耐心和政策毅力，堅持插電式混合、純電和燃料電池等多條技術路線走路，讓市場最終做出選擇。在這個過程中，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能受某些別有用心的言論所裹惑，聽風就是雨，輕易放棄電動汽車，而貿然轉向氫燃料電池汽車。
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