为什么有些涡轮车1200转介入，有些2000转介入？

不克夹住

总的来说涡轮增压发动机的涡轮介入转速，与发动机设计理念有关，与发动机技术发展有关，与增压器类型、技术发展有关：

早期的涡轮增压发动机，设计理念上停留在自然吸气发动机为主，涡轮增压为辅的理念，设计的理念就是在相对大排量的基础上，增加涡轮增压器，比如：1.8T、2.0T，这两种发动机在中低速行驶时，以涡轮不介入为主，具体表现就是涡轮增压器的正压介入转数普遍在2000转以上，而汽车在中低速行驶时。发动机转数基本上在2000转以内，涡轮增压器是派不上用场的。只有在急加速的时候涡轮增压器正压介入，此时会有被踹一脚的感觉。

随着发动机技术的发展，设计理念上的提高，人们越来越意识到涡轮增压不仅仅是辅助，实际上还可以发挥更大的作用。因此发动机设计的趋势就偏向于：涡轮介入转速越来越低，介入的区间也越来越大，覆盖了汽车中低速以及高速行驶的区间，基本上从汽车开始起步到高速行驶涡轮增压都会发生很大的作用。特别是小排量涡轮增压发动机（1.5T以下），在涡轮增压器的配合下，可以输出较大的功率。

另外随着涡轮增压技术的发展。由早期的大惯量涡轮改为小惯量涡轮，对发动机尾气排气量的需求相对越来越低，在低转速时发动机的尾气就可以推动涡轮进入正压介入转数。具体表现在现在的涡轮普遍介入转速在1100转以后。

理论上来说，涡轮增压器，正压介入转速越低，涡轮增压发挥作用的余地越大，一个只能在2000转以后介入的涡轮增压在日常中低速行驶时根本起不到什么作用。

众口说车

目前的增压发动机已经成为了趋势，无论是大排量机械增压，还是小排量的涡轮增压，现在的发动机不带个T都不好意思开口了，国产车随着近几年的突飞猛进，也相继有了自己的涡轮增压发动机。

但是各家的涡轮增压发动机调教是不同的，为什么有的介入早有的介入晚呢？

日本人早在10年前就研发了一款1.5T的涡轮增压发动机，其马力可以达到800多匹，那这么好的东西干嘛不装车量产呢？你当日本人傻？日本人那时候看中的是欧美国家，都知道欧美国家喜欢的是大排量的自然吸气发动机，现在中国是第一大汽车产销市场了，所以日本车企也开始上涡轮增压了，这是其一。

其二，涡轮增压发动机在涡轮长期介入的情况下对发动机缸体的材料有很严苛的要求，如果把涡轮介入调节得过早介入，虽然动力体验是很好，但会使得发动机的寿命大大降低，无谓的增加发动机的维修成本，你们没事可以去查查例如宝马，奥迪，大众等车的涡轮增压车，其保修时间基本是2年就不管你了。那是不是越晚介入就越好呢？那当然也不是了，太晚介入动力响应慢，平时又用不到，那还不如直接买个自然吸气的发动机。

总结：就是不要以涡轮介入早晚来评判这个发动机的好坏。对于介入早晚，任何厂家都是做过无数次调试的，其调试的结果肯定是要考虑到怎么样调节出来其使用寿命最长，维修成本最低，且动力响应最好为标准的。

小资汽咖

又说到“介入”一词，那就好好来说说。

首先不管什么转速，

介入一词的来源主要和时代有关，在以前日本四大天王那种时代对于环保方面，各个国家法律要求都不高，发动机技术水平也不高，“技术不够排量来凑”是当时的真理，像老美的肌肉车动不动6升以上的排量可见一斑，以前的中国也有“家用车2.0以下的都没力”的风气，性能车排量就更大了。环保不严导致了玩车一族对于动力的无止境追求，只是大排量肯定不够了，所以就考虑加上涡轮了，而由于当时涡轮的设计水平和工艺水平不够高的问题，涡轮本体的可靠性和对发动机寿命的影响，导致了市场出现了两极化，对于中国还不发达的情况，相比涡轮车，自吸车在大多数人们心中省钱好用的印象逐渐根深蒂固，而有钱玩车的人眼里却无止境的追求动力而不去考虑发动机寿命的问题。

是不是感觉有点扯远了？其实不然，自吸就不说了，追求动力的玩车人显然是永远不会满足的，这时为了压榨已有的大排量发动机，越大越好的涡轮尺寸就出现了，而大号涡轮优缺点也是显而易见的，优点是可以满足大排量发动机更大的进气量，压榨出更多的马力。

正题来了，前面两个缺点不说，涡轮迟滞为什么会这么严重呢？涡轮迟滞又是什么？

下面我们分析一下，因为一味追求大马力使用了大口径的涡轮，大涡轮的本体重量是巨大的，里面的涡轮叶片也是沉重的，这样的情况会导致一个问题，大家都知道涡轮是有分排气涡轮和进气涡轮两部分的，而涡轮本体也是直接布置在进排气道上的，当发动机怠速或者低转数的情况下，发动机燃烧排气量不足够大，不足以推动涡轮，轮扇没有进去合适工况，从而导致进排气两边都受阻，进气量不够、废气排不出去，导致发动机工况不良，空燃比不良、积碳、怠速不稳的现象就随之而来了。厂家为了改变这种情况，就在进气侧和排气侧加入了旁通阀（现在叫泄压阀），当时的旁通阀作用就是在排气量不满足大号涡轮进入工况的情况下，把空气导入另一条管路，直接把新鲜空气送入汽缸，废气阀也把废气绕过涡轮，直接导入排气管，从而改善低转数工况。但是这里要注意，这里阀门的打开是从全开到全关无级可控的，涡轮也是几乎不参与工作的，就是说现在就几乎是一台“自吸”发动机，直到发动机转速达到设定的值以后阀门“逐渐”关闭，涡轮“逐渐”接受到足够的排气压力，然后进入工况，开始带动进气侧提供增压，而上面说到的“逐渐”过程其实是很快很突兀的，而且基本上都是在2000～2500转左右开始，扭矩突然间增大，峰值扭矩一般在3000～3500转左右出现，而且

这里我们不妨考虑一下，旁通阀开或关的过程是无级的，也就存在着“部分介入”的工况，那这种情况下我们是说是已经介入了还是没有介入呢？什么情况是（转速）下算是真正介入呢？我们不用纠结这点。

这个涡轮从“不工作”到“参与工作”、从“自吸”到“涡轮增压”的过程，就是我们平时所说的真正意义上的“介入”。

现在我们明白了“介入”一词的意思，再看看看这个词为什么放在现代来说没有意义，从2009年大众开始在高尔夫6上推行1.4T小排量涡轮，成就了一代神车，宣布了正式进入小排量涡轮的时代。那么小排量涡轮和以前有什么不同呢？由于现代工艺水平和设计水平的提升，小涡轮的气密性更好，材料更好，多涡管、可变截面歧管等技术的加入，使轮扇重量轻，惯量也变小了，增压值更高，只需要在发动机怠速的时候就能开始进入正常工况，不影响进排气的工作，也就不需要旁通阀的帮助了，这个阀只需要在高转速工况下，增压值过高的时候开启，维持在一个设计好的增压值下，多余的压力排到排气管里就行了，所以现在旁通阀都称为泄压阀。也就因为这种特性，不会在出现之前大涡轮过山车式的突兀感和延迟感，相对而言更加线性，更加容易被一般人驾驭。没有了旁通阀这部分功能，自然也就不存在“介入”一说了，现在还有很多人把扭矩峰值误解为“介入”，其实由于小涡轮从怠速一直处于工况中，所以在转速提高时峰值扭矩会来的更早，现在以大众集团为首的小涡轮集团基本都可以在1500转时达到峰值扭矩了，具备了日常使用的实用性。而国产车很多小涡轮发动机由于配套供应商的设计水平和自己发动机的匹配等问题，扭矩峰值普遍还在2000以上，但怎么说也有很大进步了，也具备了一定实用性。

我们来看两张图，证实一下上面的观点：

下面这张是EA211 1.6L发动机的曲线图，可以看到发动机怠速时扭矩大概在120牛米左右

下面这张是EA211 1.4T发动机曲线图，怠速时扭矩就在150牛米以上了，这时如果涡轮没有介入的话，同代的1.4发动机怎么能比1.6的发动机高这么多呢？

总结以上，得出两点结论：

第一、“介入”一词在对现在的车来说就不用再提了，不存在的。

第二、峰值扭矩的出现早晚和技术水平有直接关系。

处女座喵星人

由于环保法规愈加的严格，对汽车排量的限制也越来越多。在不增加排量的前提下，增强动力输出的涡轮增压技术，就得到了各大汽车厂商的追捧，纷纷推出了各自的涡轮增压车型。

涡轮增压的本质，是利用发动机排除的废气带动涡轮旋转，通过连轴带动进气端的涡轮，将更多的空气“挤”入发动机气缸，再通过加大燃油喷射量等一些列行为，从而得到更强大的动力输出。

涡轮增压器需要足够的废气，才能起到“增压”的效果，也就是建立“正压”。而足够的废气，是需要一定的发动机转数的，并且是需要先有足够废气冲出，才能有正压建立，所以这就是大家所说的“涡轮迟滞”现象出现的原因。

但是在现阶段，很多车型，尤其是小排量车型，可以在发动机转数很低的情况下，甚至是1200转的时候就开始介入，这是怎么回事呢？

在工艺水平的不段进步下，涡轮的尺寸可以做的越来越小，更轻巧的涡轮，自然就更容易被废气带动起来，建立正压的时间大大缩短，将迟滞现象大大缓解了。由于涡轮尺寸的不同，所以才有不同的介入时机，这与涡轮尺寸有关。

涡轮的尺寸小，的确是可以提前介入，并且缓解迟滞现象，但是小尺寸的涡轮在高转数区间，就无法提供足够的足够的增压效果，这是涡受轮本身尺寸影响的。目前来看，我国汽车普遍实行小排量政策，小尺寸的涡轮刚好可以弥补小排量发动机低转数区间的扭力不足现象，在城市路况中，是特别合适的。

目前涡轮增压车型越来越多，低转数区间介入的涡轮是十分符合我们日常行驶需要的，是很好的调教手段，值得继续推广。

汽车观察家

关于题主这个问题是这样的，涡轮的介入转速是和涡轮和发动机排量有关系的，小涡轮通常会配在小排量的发动机上面，因为小排量的发动机很难推动一个大涡轮！所以意义不大！所以涡轮转速介入的越早，说明二个问题，第一就是涡轮很小，很快就推动工作了！还有一个就是排量大，而安装一个小涡轮，这样也可以很快介入！但是通常都是小排量安装小涡轮，大排量安装大涡轮，因为有一个匹配和动能的关系！我这里再说一下就是越早介绍和越迟介绍的问题，越早介入，比如1200转就介入，那么后段衰减就很厉害，比如在4000转基本就无力了，那么大涡轮就不一样，介入的越迟后段衰减就越晚，所以迟和早各有各的优点，没有绝对性！用途也不一样！

举个例子，下图是我加装的涡轮，原车是一台2.5的排量水平对置发动机，采用一个特殊设计锻造的涡轮，口径达到15厘米，非常庞大！那么这个涡轮在4000转才开始介入工作，其他时候都不会推动，因为发动机转速没有达到所以无法推动！如此迟的介入，那么后段力量爆发非常强大，目前转速已经突然1万转！具体改的东西你可以关注我看到，0-100加速3秒左右，但是这种涡轮最重要的就是自己后期使用问题！还有就是这个车的喷油嘴是经过加大的，而且涡轮带酒冷，因为温度非常高，全力地板油油耗非常大！

最后说下就是涡轮匹配的问题吧，通常都是一个小排量陪小涡轮，大排量陪大涡轮，这样才能合理有效的利用，如果你还有什么就直接留言吧，或者关注私信我哦！哈哈谢谢大家

愤怒的改装车

给大家科普一下，废气涡轮有定压和脉冲涡轮两种。定压的一般用在大型二冲程柴油机上，脉冲的的范围就广了，小型、中型的柴油机、汽油机就是脉冲式的。今天大家问的涡轮介入转速，有些人认为介入的转速越低，性能就越好。

涡轮的转动是靠废气推动的，转速低时，废气压力小，转速高时，排除的废气多且压力高，涡轮就高速旋转，带去更多的空气进去气缸。问题就在这里，汽车不可能一直高转速运转，大多数时间还是低转速。工程师们给出的办法是，能不能人为的改变废气的气流。对，就是要改变气流，于是工程师发明了一个叫喷嘴环的东西，其实它就是一块挡板，上面有规整的开口并且开口成一定的倾斜角度，当废气通过它时，它把混乱的气流调整，变成旋转的气流，这样可以使废气端的叶片更容易旋转，从而带动空气进去气缸。

为什么有些车是1200转介入，有些要更高？前面说过，喷嘴环上面有开口，且有角度。如果我们把角度调节好，把开口做的很小且适当的增加开口。道理就像我们用手捏着水管呲水一样，当水龙头开小，你捏的很紧，水也能呲的很远。所以一些车涡轮就可以早早的介入，让你感觉这车涡轮就是比别的车好。问题是，水龙头开小，水管你捏的紧，水也能呲远，可水龙头开大那，你还是捏很紧，水管会不会爆。也就是说，低转速时涡轮很好，当你长时间保持高转速，这样的涡轮转速要比别的车高好多啊。使用寿命就要短很多。所以涡轮介入别的转速并不能说明涡轮的好坏，它的使用寿命，保养周期也是很重要的。

这就是普通的涡轮增压器，工程师聪明的大脑有的是办法，他们制作可以改变角度的喷嘴环。那可不是我们小老百姓买的车了。有些跑车双涡轮，一个机械一个废气的，就是为了更好的动力输出，更长的使用寿命。科技一直在进度，什么悬浮轴承的，多的去了。还有就是，机油冷却和空冷器也很重要。

涡轮的好处很多，缺点也有，发动机排烟温度很高，涡轮的温度也低不到哪里去，所以要用机油冷却，普通的机油还不行，要耐高温，抗磨性能都要好。所以保养费就贵。如果你还年轻，想要速度，带T的用起来妥妥的，成家立业了，要安安稳稳过日子，自然吸气都挺好。记着，现代机械设备都往模块化发现，往往一个零件坏了，他们都要你整个模块换新。为什么要模块换新，模块换新有时只需要几颗螺丝，几个接口，不需要解体整个设备，多省心。说到底，买车还得看你口袋，看你的需要

用户272561135

涡轮增压有的车1200转介入，有的车2000转介入，是越早介入越好吗？如果是，那为什么各个厂家不都弄成1200转介入，甚至1000转介入呢？其中有很多门道，我就用通俗的语言说说涡轮介入那些事。

略过所有的涡轮结构介绍，直接说增压机制，一种是小涡轮，介入早，主要给小排量车在前段与中段时增加一些动力用，不然小排量车转速没上来前动力太弱了；

一种是大涡轮，介入晚，主要给中大排量车，那种自身动力已经不错的发动机在中后段提高最大动力用，因为中大排量车本身的发动机在前段已经够用了；

最后一种是双涡轮，小涡轮前段增压+大涡轮后段加强，除了成本贵太多外，没毛病。（机械涡轮双增压这种精品搭配不在本文讨论内容）

汽车废气排出达到一定风力时会带动涡轮叶片工作，然后开始有增压效果，小的叶片就带动得早，大的叶片带动得晚。是不是涡轮越早介入就越早开始有增压效果呢？答案是：没错！

那可不可以把涡轮设定成1000转介入，一踩油门涡轮就做功？可以！可是痛点也在这，有不少案例，其中一个典型的是雪铁龙C4L，1.6T，为了一踩油门就开始涡轮增压做功，把介入转速调教很低，1000转就开始介入。

后果就是起步突兀，怠速油耗白费很多。这很好理解，正常的跑两步再开始加速，与起跑时有人突然在后面推你一把感受是不同的，后者会突兀与难受。油耗增加也是因为涡轮太早介入等于车子还没动起来就急加速，效能比较低，加上涡轮增压不像机械增压那么精准，涡轮误差比较大，并非准准的1000转才介入，有时怠速900多转就介入了，浪费燃油。

那为什么有的车要到2000转才介入？因为调教不同，用的是大涡轮叶片，大涡轮叶片的好处是后段增压明显，增压最大值很高，凯迪拉克涡轮增压机的设定就是如此，都到2900转左右才最大扭力，而奔驰1300转左右就最大扭力了，但凯迪拉克最大马力与最大扭力都要比奔驰车大的多。

换句话说，如果缓起步，平稳驾驶，奔驰的动力感受比凯迪拉克好，虽然参数比凯迪拉克差很多。但是，如果大油门起步，高转速急加速，那凯迪拉克就把奔驰秒到看不见尾灯了。

应该说大小涡轮是各有取舍的结果，各个厂家理念不同的结果。对于经济型的搭配应该是小排量+小涡轮，对于运动型的搭配应该是大排量+大涡轮，而土豪应该大排量+大小双涡轮。

山下木头

首先你的有问题不是很准确，你看到的1200 转或者是2000转是涡轮已经达到最大效能，发动机扭矩达到最大的转速，并不是开始介入转速。现代汽车的涡轮其实在几百转就开始介入了，只是在某个特定的区间内开始达到最大值。

如上图这个涡轮增压发动机功率/扭矩输出曲线，可以看到从1000转左右开始涡轮就已经开始发挥作用，开始正增压，到1700转左右就到了最大扭矩区间。也就是预示着发动机从1700转开始就有了很强劲的扭矩表现。从技术上来说，工程师们都在极力的让涡轮更早的开始工作，让发动机尽量更早发力，这样在日常驾驶中会更加轻松。比如达到最大扭矩区间从几年前的2000转提升到如今的1200转，这样直观的感受就是涡轮迟滞小了，动力感受更好了。

以上是涡轮增压发动机的工作原理图，比如目前有的双涡轮增压发动机会配备一大一小两个涡轮，在低转速使用低惯量小涡轮提升低转扭矩，在发动机
进入好转区间后换大涡轮工作，提升后段爆发力。对于日常用车，一般转速都在3000转内，所以如果能在这个区间内更早的获得最大扭矩，就能在更小排量的发动机上实现更好的动力表现。

我是乌鸦可乐

涡轮的介入转速是和涡轮和发动机排量有关系的，小涡轮通常会配在小排量的发动机上面，因为小排量的发动机很难推动一个大涡轮！所以涡轮介入越早说明两个问题，第一涡轮小，就很快介入，还有一个就是排量大，而装一个小涡轮这样也可以很快介入，但是通常小排量配小涡轮，大排量装大涡轮，因为有一个匹配动力的关系！在工艺水平的不断进步下，涡轮的尺寸可以做的越来越小。更轻巧的涡轮，自然就更容易被废气滞动起来，建立正压的时间大大缩短，将迟带现象大大缓解了，由于涡轮尺寸不同，所以才有不同的介入时机，这与涡轮尺寸有关。

深蓝梦境123

涡轮的介入转速可以通过不断的优化升级，让介入的转速越来越低，现在很多发动机涡轮介入转速已经优化到了1200转，可以说基本在起步之初就可以工作了，直接输出澎湃的动力，但涡轮介入之后，只是在一定的转速区间表现优秀，这个区间基本上是固定的，也就是说涡轮提前介入工作，也就会提前失去作用，假如1200转介入，可能在4000转左右就没什么效果了，而在2000转介入的，那么涡轮的优势可能一直要持续到5000转左右，介入转速高的看似在后半程更有优势，其实也并不是这样

就低速而言，涡轮介入越早越能发挥优势，动力、油耗的表现就更加优秀了，所以比较适合市区的低速行驶，不过介入转速高了，并不是简单的适合高速行驶，因为汽车在高速上转速一般也就在三千转左右，这对于低转速介入的来说也比较完美的，所以并没有什么区别，而高转速介入最适合赛车性质，转速随随便便到达四五千，可以有效避免后段动力不足的缺点，所以在应用上比较局限，但也是有着一定优势，如果就是以家庭用车为主的话，很少有暴力驾驶的情况，所以很明显还是低转速介入更加合适，尤其是在市区堵堵停停，高转速的涡轮是很难介入的，那就相当于是花了涡轮增压发动机的钱，买了一台自然吸气，还是相当不值的，所以就是问题上所说的，越早介入越好

關鍵字: 发动机 理念 涡轮