隨著疫情的緩解，復工復產走入正軌，車市也在逐漸回暖。近日，多地政府也擬出臺相關刺激政策，那麼車市會迎來報復性消費嗎？
據全國乘聯會的統計數據，4月前兩週（1~12日）的乘用車市場零售總體回升相對較快。前兩週日均零售2.77萬輛，同比降幅已經收窄至12%。全國乘聯會秘書長崔東樹認為，從恢復進度看，需求爆發式增長的現象還不突出，目前逐周快速提升的銷量同比表現還是平穩。儘管政府擬出臺車市刺激政策，部分城市政策實際落地生效，但政策啟動期效果一般不是很突出，而等到政策退出前的末班車效果才明顯。
為拉動汽車消費，目前相關部門及20個省份出臺了各有側重的扶持政策，這些專門針對汽車消費出臺的政策，會帶來諸多利好，但具體效果短期內還不好判定。總的來看，政策非常重要，但汽車消費不完全靠政策拉動，還和宏觀經濟緊密相關，尤其是中低收入人群收入情況，如果他們收入能夠穩定增加，就有助於支撐汽車市場發展。
威馬汽車創始人沈暉認為，報復性消費的規模和力度不會很大。報復性消費的主體，是那些消費能力在疫情中沒有受到損失，只是因為隔離和4S店未復工等外在原因，而達不成消費的人群。
中汽協副總工程師許海東談到疫情對於車市消費的影響，一是國內運輸業、旅遊業、餐飲業、零售業、製造業等多行業受疫情影響，從業人員的收入受影響導致汽車消費能力受損。其次，隨著疫情在歐美的暴發，我國外向型的勞動密集型產品出口下降明顯。隨著海外疫情的加劇，外向型出口企業又面臨3個月到半年的停工，員工收入下降，也將影響汽車消費。
“中汽協預計二季度中國汽車市場會有較大復甦，但難以恢復到去年同期水平。”許海東表示，下半年汽車行業銷售水平有望恢復或超過去年同期，但仍將受到海外疫情防控進展的不確定因素影響。
除了宏觀經濟決定，中國汽車保有量也是車市消費需要考慮的因素之一。很多人會用2003年“非典”之後消費市場的爆發來預測當下車市，但一個非常明顯的數據是，2003年國內汽車的千人保有量僅為18.44輛，但到了2019年，據世界銀行公佈的數據，我國汽車的千人保有量已經達到了173輛，而在北京、蘇州、上海等一線和東部發達地區，比如蘇州，千人保有量在2018年已經超過了350輛。在當下城市限購以及道路交通條件下，汽車保有量不可能出現無休止的上漲。
其次，從政策層面看，雖然多地出臺了促進汽車消費政策，但這一政策並沒有觸及地方政府防控汽車總量無休止增長的底線，比如北京的穩定汽車消費政策，更多的是支持和鼓勵換購，以及新能源汽車的消費，而非簡單的拉動消費。而在汽車牌照等資源緊缺的情況下，消費爆發的可能性並不大。
那麼不確定性之下，車市的增長點將會集中在哪些方面？新能源迎來利好是業內的共識。
從目前來看，包括北京、廣州等多地政府推出的穩定汽車消費的政策，都提到對於新能源汽車的支持，這無疑將在一定程度上拉動市場消費。另外，特斯拉的口碑效應，新基建的加速，尤其是充電網絡的加速佈局，有利於新能源汽車的普及。
與此同時，業內認為，雖然車市可能出現負增長，但消費升級的趨勢不會改變。一方面緣於豪華車價格的下探，過去幾年間，重點消費品類，特別是中國豪華車滲透率從2013年5%上升到2018年12.4%，2019年，國內豪華車市場銷量突破了220萬輛。另一方面，相對於普通的消費者，中產階層以及豪華車的消費者抗風險打擊的能力相對更強。比如此前別克提供的數據，雖然受到疫情影響，但別克此前推出的豪華mpv車型GL8 Avenir艾維亞的預訂數據中，售價接近53萬元的4座版竟然佔據了最大的份額。另外從3月份的車市銷量數據可見，今年3月份國內車企整體下滑40%的零售比，豪華市場零售同比僅下滑20%，明顯要優於整體市場表現。