地鐵一通，黃金萬兩。
首當其衝的是廣州，規劃了一條橫跨佛山、廣州、東莞的地鐵線。
要知道，廣州早在10年前就已經創造了中國第一條跨城地鐵廣佛地鐵線，當時可謂石破天驚。
現在，它要打造全中國第一條同時跨越佛山、廣州、東莞三個城市的地鐵，而且還是連通三個特大城市的地鐵，全球史無前例！
東莞是深圳的後花園，常年來一直跟深圳保持著一體化的默契，如今廣州將一舉刺入深圳的勢力範圍。並且，廣州規劃的18號線正緊鑼密鼓地推進，向北延伸至清遠，向南延伸至珠海、中山。
廣州打算憑藉一舉之力，將大灣區五個城市連成一片！
真不愧是廣東的老大哥。
深圳同樣不甘落後，通過自身的努力，最近在國務院那裡獲批第四期軌道交通建設規劃，新規劃總里程數，由原先的148.9 公里增加到224.83公里，比原計劃增加了50%左右！
一場大灣區城際交通網絡霸主爭奪賽，徐徐拉開了。
誰主沉浮，充滿懸念。
近日，根據權威公開消息，佛山經芳村魚珠至東莞城際（廣州地鐵28號線）項目已納入《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃（上報稿）》。
規劃稱：
主線起於佛山東平附近，經佛山西站折向東，經由芳村樞紐進入廣州，沿珠江南岸（海珠區北部）至侖頭過江接魚珠後，再經姬堂向東過新塘樞紐，然後折向東南過東江經寮步至東莞東城區萬江。線路全長約107.1公里，也是目前廣州最長地鐵線路。另外，28號線還有一條支線，起於新塘樞紐，經掛綠新城延伸至惠州城區，線路全長約48公里。
也就是說，待這條地鐵線修成，將一次性跨越廣州、佛山、東莞3個地級市，將大灣區的東西兩翼串連成一體，這在中國歷史上是前無古人的！
並且，這條100多公里的跨城地鐵線路，時速應該會高於普通地鐵，達到120~160公里/小時，這樣的地鐵快線，實際上取代了城軌，達到準高鐵的功能。
廣州的野心，不止於此。
去年第二季度，廣州給發改委上報了一份《城際鐵路規劃（送審稿）》，裡頭規劃稱，未來連接南沙與廣州中心城區的廣州18號線，要向北延伸到清遠、向南延伸至中山和珠海，貫穿整個珠三角西岸。
地鐵18號線是最高運營時速160km/h的8節編組D型市域快線，足足比普通地鐵快了一倍，30分鐘就能實現南沙到廣州東，未來將大大縮減南沙新CBD與廣州珠江新城CBD的通勤距離。
雖然延長方案尚處申報階段，卻給珠西都市圈留下了很大的想象空間，最近兩份有關新城鎮化的超級文件，只會加速這一切。
圖源廣州日報
最最可怕的事情是什麼？
根據廣州日報的信息，28號線與18號線將相交於荔灣區的白鵝潭站。一條是貫穿大灣區東西兩翼的地鐵，一條是貫穿大灣區南北兩端的地鐵，可以在廣州主城區無縫換乘。
廣州憑藉一舉之力，就要將大灣區五個城市連成一片。一旦實現，又將進一步坐實廣州超級核心樞紐的地位。
並且，還會對抗深圳，推動大灣區中心城市的地位迴歸到廣州這座省會城市。
這些年，廣州地鐵日均客運量一直位列全國第三
如此一來，城市邊界只會日漸模糊，以廣州為核心的大灣區會變得越來越像一個超級大市，加速灣區內部的商務來往、思想交流和科技創新。
面對廣州的進擊，深圳在地鐵建設上同樣不遑多讓。
近日，國家發改委正式批覆《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃調整（2017-2022）》，9條線路（10個項目）被最終確定，路線總長達到75.93公里，總共設站48座。
“粵灣房產”公號稱，根據2017年7月7日國家發改委批准的《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃（2017～2022 年）》 ，四期建設的是6 號線支線、12 號線、13 號線、14 號線、16 號線等5條線路，總長度為 148.9 公里。
這次調整則意味著深圳地鐵第四期建設規劃的總里程數量由原先的148.9 公里增加到224.83公里，比原計劃增加了50%左右，這部分線路的獲批將大大提高深圳地鐵的建設速度！
這兩年，深圳還喊出10年建成16條地鐵線、2030年運營里程達1080公里的目標。按深圳1997平方公里的面積來看，深圳地鐵目前的建設密度，足以傲視群雄。
2019年的最新數據佐證了這一切。截至目前，深圳軌道通車密度為0.1517km / k㎡，也就是說每平方千米內，地鐵鋪設的長度約152米，位居4個一線城市首位，是北京的3.6倍、廣州的2.2倍、上海的1.3倍。
中國一線城市地鐵密度排名，里程數據截止至2019年底
為此，有人豪言，2030年深圳地鐵密度將“完爆”國內各大城市，甚至可以與東京等國際先進城市比肩！
東京作為全球一線城市、軌道交通大市，地鐵密度不言而喻，擁有全球里程最長的、客流量最大的城市軌道交通網。
東京地鐵線路圖
並且，首都圈軌道交通長度和密度均位居世界第一，佔日本總人口三分之一，下面這張圖，就是東京灣區軌道線，密密麻麻，相當於把3000多萬人的生活交織在一起。
東京-橫濱-千葉地鐵線路圖
那麼，深圳是否有底氣成為下一個東京？
其實，深圳運營里程數並不佔優勢。在已開通地鐵的33座城市，深圳地鐵285km的運營里程不僅低於上海、北京、廣州，甚至比不上南京、重慶、武漢等二線城市。
圖源城市戰爭
但對於這座地鐵建設起步晚、腹地小的城市來說，深圳地鐵擁有無限的潛力，這些年，步伐也在不斷加速，保持著強勁的勢頭。
2004年12月，深圳地鐵1號線一期工程與4號線正式運營，標誌著深圳正式晉升為內陸第5個擁有地鐵的城市。2010年2號線開通、3號線開通，2011年5號線開通，2016年7號線、9號線、11號線開通，速度越來越快。
今天，深圳正在建設的是深圳軌道交通四期工程，包括12、13、14、16號線及6號線支線，總長度為148.9公里（遠期規劃20條線路，總里程達748.5公里）。
同時開建5條線路！！！真是基建狂魔，急不可待。
圖源南都
後年將通車4條，2023年再通車1條。
屆時，下邊這張圖片的虛線，將全部實化，填滿。以後深圳很多地方，從任何一條地鐵的站點，走到另外一條地鐵的站點，不過是七八百米，甚至是四五百米。跟今天東京的千代田、中央區沒什麼兩樣了。
深圳，正在向著東京的地鐵密度矇眼狂奔！
實際上，廣深你追我趕的博弈步伐，未必分得出結果。
二者在地鐵基建賽道上的比拼，各有所長。
廣州作為省會和門戶城市，里程數和輻射力始終高過深圳一頭，未來泛廣州都市圈只會佈滿廣州地鐵的觸角。
而深圳地鐵，密度會更高，且愈發集中在南山、福田、寶安、龍崗等有潛力的主城區，將大大強化這些片區的地段價值。
更重要的是，在這片7000多萬人口的地域空間上，廣深地鐵線路的延展，也造福了周邊一眾“小弟”。
（來源網絡，部分線路未畫上。未包括2030年、2050年地鐵願景）
比如說中山。中山長期以來受制於交通劣勢、過於依賴投資、產業不新，中山的區位優勢並沒有得到充分發揮，甚至一度有被邊緣化的危險，去年經濟也處在調整轉型的陣痛期，增速放緩。現在深圳給中山送來深中通道，廣州準備給中山送去了地鐵18號線延長線，中山轉機越來越多。可以肯定的是，這座城市的想象空間只會不斷拉大，未來能享受到更多的產業、人口外溢。
再比如說東莞。這個世界工廠同時毗鄰深圳、廣州兩座超級城市，是它獨一無二的戰略優勢。要知道，以廣深港澳為四大核心，形成的科創走廊，是中國未來與硅谷、東京-橫濱科創集群競爭的最強選手。而東莞的區位和“世界工廠”的角色，能夠最大程度地融入這一黃金走廊。
這一區位優勢，尤其體現在廣深的會師點：濱海灣新區。置身於整個大灣區來看，濱海灣新區的價值是被低估的。無論是廣深一條線劃下來的中心點，還是把南沙、前海兩大國家級新區用一條折線連起來，都將交匯於此。
濱海灣新區
它是深圳與廣州到底能否銜接一塊的重要節點。此前東莞對這一片區的規劃相對保守，填海造陸設立長安新區，只是長安鎮沿海的一小塊區域；現在省內定調，提高了對濱海灣新區的定位，規劃面積達 83 平方公里，是原來的三倍。面積擴大，不僅意味著有更多土地可用來開發，也給更多軌道接入留足了空間。
放眼整個大灣區，肇慶、江門似乎退出了大灣區地鐵網絡，成為被忽略的一角。這也再次印證了那句話，地理就是最大的“經濟”。
但對於佛山、東莞、中山、珠海、惠州這幾個城市，預計不用多長時間，地鐵將連接成網，難分彼此。
珠三角變得越來越像一個“市”，只是時間問題。
推文摘自@智谷趨勢