三缸機和四缸機不是敵對關係。
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
不久前，通用別克英朗、吉利繽越等全系三缸機的車型，都有即將新增四缸機的消息傳出，其中全新英朗已於3月31日正式上市，新增兩款英朗典範車型，均搭載1.5L四缸發動機，售價為11.99萬元和12.59萬元。這被不少人視為一個信號——車企要重回以四缸機為主的動力方案。
然而，車企新增四缸機不假，但這並不意味著車企決定“放棄”三缸發動機，英朗新增搭載1.5L自然吸氣發動機的車型，但原本搭載1.0T和1.3T三缸發動機的車型並未取消；吉利繽越也是在現在動力系統基礎上“新增”四缸機車型，而非取消；就連一向謹慎的豐田，也被曝出將在年內推出三缸車型。
所以，關於車企要放棄三缸機的判斷未免太武斷了，實際上，無論是從政策法規的角度，還是電動化發展的趨勢，亦或者從三缸發動機性能的層面來看，車企都沒有放棄的理由。
四缸機迴歸，滿足多元化用車需求
那麼為什麼通用、吉利等車企會重啟四缸機車型呢？原因很簡單，滿足用戶多元化用車需求。
中國汽車市場規模巨大，且不同地區間的經濟發展水平、地形地貌、氣候環境、用車習慣等都存在很大差異，這其中有對新技術接受度高的一二線市場，也有更喜歡成熟技術的三四五線市場，區域市場的差異化需求愈發明顯。
同時，如今一二線市場已經趨於飽和，三四五線市場還存在不小的增長空間，而中國車市整體已經進入存量競爭階段，再加上今年新冠肺炎疫情的影響，車企正面臨前所未有壓力，此時推出更多元化的產品既符合市場需求，也是車企應對市場下行的必然選擇。
以別克英朗為例，隨著這款Ecotec 1.5L發動機的推出，英朗將為消費者提供1.0T、1.3T和1.5L三種動力的多種選擇，無論是追求新一代三缸小排量渦輪增壓發動機為代表的新興驅動技術，還是青睞小排量自然吸氣為代表的傳統成熟技術，都可以找到合適的車型。
從近兩年的銷售數據來看，1.6L及以下排量的小排量車型約佔整個市場銷量的65%，其中自然吸氣小排量發動機佔整個市場的46%，仍有相當大的規模。本次別克英朗新增1.5L四缸發動機，也是為了滿足市場對於1.6L以下自然吸氣發動機的客觀需求。隨著1.5L車型的推出，上汽通用汽車將為消費者提供性能三缸（渦輪增壓）、性能四缸（渦輪增壓）、傳統四缸（自然吸氣）等豐富多樣的Ecotec系列產品組合，帶來多元化的購車選擇。
從這款新增的1.5L發動機性能參數來看，最大功率83kW，峰值扭矩141N·m，匹配6速DSS智能變速箱，綜合百公里油耗5.9L，這一動力表現足夠滿足消費者日常用車需求，而較低的油耗也符合這一價格區間購車者的需求。而作為通用汽車Ecotec家族系列發動機之一，新型四缸發動機滿足國六B排放標準，也可享受8年或16萬公里的原廠質保服務。
既定方向不變，三缸機步伐不會停
有網友曾表示“不管你接不接受，三缸都在未來等你”，雖然是調侃，但的確說明了三缸機的趨勢，而這也是上汽通用不會改變三缸機戰略的關鍵，具體來看有以下幾方面原因。
首先，行業普遍認為，日益嚴苛的排放法規是車企研發小排量發動機的原因之一，2020年後我國要求燃油耗值要到5L及以下，而到2023年，國六b中RED試驗（實際行駛汙染物排放測試）也將成為強制性檢查項，且汽車尾氣測試將從實驗室拓展到實際駕駛路面，所有車企都將迎來史上最嚴苛的排放標準。
為此，自2010年以來，小排量高效內燃機逐漸成為行業大趨勢，從六缸到四缸是如此，從四缸到三缸也是如此。而三缸發動機單缸在0.33-0.5L的排量區間燃燒效率最高，再加上體積小、重量輕、排放少，搭載渦輪增壓之後動力相應更快，最能展示出小排量發動機的特性，這也是為什麼如此多企業推出三缸機的原因。
其次，從目前市面上三缸機車型的動力參數與實際體驗來看，三缸機的動力性能具備一定優勢，並沒有像很多人想象的那樣“肉”。以英朗搭載的1.3T發動機為例，其峰值扭矩達到230N·m，比公認高性能的本田1.5T四缸發動機的220N·m還要強。
最後，作為較早推廣三缸機的企業，通用已經在三缸機領域取得了不錯的成績，根據車雲網聯合中國汽車流通協會發布的《2019中國小排量發動機市場趨勢與使用滿意度白皮書》調查顯示，自2017年10月至2019年7月，全行業三缸機車型銷量達143萬輛，其中上汽通用三缸機車型累計銷量為64萬輛，佔比高達44.8%。其中，別克英朗車型的用戶滿意度高達到95.4%，在動力性能、質量、可靠性、耐用性和使用成本各維度均有優異表現。
綜上所述，別克英朗新增1.5L車型是通用早有計劃的，既符合其既定的產品戰略，也符合當前的市場多元化產品需求，所以大可不必過分解讀，隨著通用旗下車型多元化驅動系統的推進，相信年內其車型銷量和產品口碑都將得到提升。