木子李vlog
多方面的原因——以下数据及分析均来自于前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业战略规划和企业战略咨询报告》。
1、新能源车企业绩集体滑坡
作为长期在国内新能源市场“一枝独秀”的自主车企，比亚迪2018年一季度的表现令市场大跌眼镜。数据显示，2018年一季度，比亚迪净利润1.02亿元，相比于去年同期同比下降83.09%。更大问题在于一季度收到的政府补助高达6.4亿元，如果失去政府输血，比亚迪可能迎来大幅亏损。惨淡业绩令比亚迪市值大缩水，最近5个月市值最高蒸发近700亿。
图表1：2016-2018年一季度比亚迪净利润季度变化（单位：亿元，%）
不只是比亚迪跌落神坛，其他有新能源汽车业务的车企也出现不同程度地下滑。其中，2018年一季度，宇通客车净利同比大降67.4%，中通客车净利同比下降97%，安凯客车净利同比下降252.39%，江淮汽车净利同比下降181.7%。
2、唱衰声渐起，问题出在哪？
新能源车企集体滑坡，最主要的原因是新能源汽车补贴退坡。政府补贴的减少，导致新能源汽车企业盈利能力出现大幅下滑，也引发了市场的唱衰。与此同时，政府补贴退出，才令新能源汽车发展存在的问题逐一浮出水面，这才是市场唱衰的最终原因。
图表2：新能源车用车新旧补贴金额对比（单位：万元）
首先，缺乏必要的技术能力
我国的新能源研发起步相对较晚，由于没有长时间的尝试和研究做铺垫，导致相对进度落后于发达国家，技术方面有所欠缺。技术问题主要体现在三个方面：一是核心技术有待提高，二是技术的资金投入不足，三是新能源技术人才缺乏。
在核心技术方面，以动力电池技术为例，与日本、韩国、美国等相比，国产动力电池在能量密度、循环寿命、成组可靠性与热管理等方面存在一定差距，高比能量动力电池等关键核心技术仍是当前制约我国新能源汽车发展的主要瓶颈，主要产品多采用合资及外资动力电池电芯，缺乏自主可控的动力电池产业链，产业风险较大。
在资金投入方面，新能源汽车行业的发展，本身需要的基础投入很多，需要有车辆维修网络，电池的研发及充电网络等。现阶段来看，新能源汽车企业在技术的资金投入还远远不足，只是简单扩大产能，低水平重复建设现象加剧。
在技术人才方面，新能源汽车行业作为一个新兴的技术行业，在很多方面的人才还没有培养出来，例如机器的关键部位需要的人才、对于新兴材料研发的人才、保证基础知识建设的人等非常缺乏。
其次，基建设施的落后
当前充电设施建设还无法满足车桩协同发展目标。2016 年以来，我国新能源汽车充电基础设施已取得快速发展。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，2017年全国公共类充电基础设施（联盟内成员单位上报）保有量为21.39万个。
图表3：2012-2017年我国公共充电桩保有量统计（单位：万个）
资料来源：充电联盟 前瞻产业研究院整理
但与新能源汽车市场需求量相比，截至2017年底，全国新能源汽车保有量已达到172.9万辆。可见，当前充电基础设施仍然存在充电桩数量不足、布局不合理、维护不到位、老旧小区建桩难等问题，部分地区出现了不少“故障桩”、“僵尸桩”，成为影响新能源汽车行业发展的瓶颈因素。
图表4：2012-2017年我国新能源汽车保有量统计（单位：万辆）
资料来源：充电联盟 前瞻产业研究院整理
最后，市场方面的阻碍
对于国内市场来说，新能源汽车依旧属于一个新型品类，消费者对新能源汽车还处于一个比较陌生的阶段，甚至存在一定的误解。正因此，政府补贴减少后，消费者购买新能源汽车的意愿大幅减少，原因之一便是失去补贴的新能源汽车价格高于普通汽车。根据威尔森的价格弹性经验，价格每上升10%，新能源汽车销量就将下跌20%。
图表5：新能源汽车定价示意图（单位：辆，万元）
资料来源：威尔森 前瞻产业研究院整理
新能源汽车的价格普遍高于普通汽车，一是行业处于起步阶段，研发费用和推广费用相对来说要高于普通汽车；二是新能源汽车的很多核心部件都采购自国外，增加了新能源汽车的制
造成本；三是车企没有科学考虑到市场的接纳时间和承压能力，市场推广上存在误区。
前瞻产业研究院
从用户需求的角度看，有三个主要原因
1.冬天的续航衰减。温度越低，如果开了空调，NEDC续航能力会稍微打些折扣。现在很多车企已开始配置电池热管理系统，让电池在最合适的温度中工作，提高续航能力
2.充电桩的普及。如今国家大力推广新能源汽车，取消地补改为支持充电设施。后续开电动车也可以跑长途，减少里程焦虑
3.更换电池费用高。电池成本已占整车成本的30-40%，如果电池损坏，更换新的价格往往是用户吐槽的。所以车企要建立电池回收工作，同时开展整车降本工作。
这是我临时的思考，还有考虑不周的，欢迎讨论
土豆泥说
国内本来就没有新能源车，何谈普及！
多年来，我们都被生产电动汽车的车企和一些缺乏思考或是失去自我的媒体所误导，以为电动汽车就是新能源车。
试想，如果电动汽车是新能源车，与电动汽车工作原理高度一致的电动自行车、电动童车、电动三轮车、电动滑板车甚至平衡车是不是都要被称之为新能源车？
而那些同样装置了电池、电机和电控三大件的剃须刀、剪发器、缝纫机等电动工具是不是也都要被称之为新能源剃须刀、新能源剪发器、新能源缝纫机？
为电动汽车披上新能源的外衣是极其滑稽的，以清洁电力能源为主的欧美发达国家从来没有提过“新能源”，世界顶尖电动车制造商——特斯拉也从来没有自我标榜新能源。
倒是在电力能源结构中燃煤发电占比超过75％以上的中国，电动汽车成了新能源车的代名词。之所以如此，是因为将电动汽车美化为新能源车有助于电动汽车的销售，有助于获取国家与地方政府的补助。
国内车企玩起概念游戏，都像是资深演员。
言归正传，电动汽车到底为什么不能快速普及的？有哪些制约因素？
第一，续航里程短
受电池技术限制，电池能量密度不足，无法提供理想的驱动电力，整车要提高续航里程，只能不断增加电池组。
这一点与电动自行车的发展如出一辙，虽然现在的电动车能够跑得更快更远，但其电池组也从早期的12V增加到24V，而后36V、48V、60V，直到目前流行的72V，电流支持强度也从7A突飞猛进到20A、35A直至55A。
第二，整车售价高
电动车的结构成本原没有传统燃油车高，但由于其销量不足，需要摊销高昂的模具开发、产线改造，以及生产与管理运营成本，电动汽车的售价往往订得极高，几乎是同品牌同级别车型的两倍，缺乏价格优势。
第三，整车设计落后
所有自主品牌、合资品牌现售电动汽车无一例外都是在即有传统燃油车生产平台上直接沿用或稍加改造后生产，底盘、车身结构没有特点，外形设计更是与即有车型没有分别。
更严重的问题在于，许多车企并没有看清目前及未来电动汽车的设计方向。
随着道路交通条件的不断完善和公众消费文化的提高，SUV的市场需求正在大踏步下滑，通勤小型车、轿车与轿跑车型、MPV的市场需求会逐日增长；然而，许多车企仍以不实用的紧凑级、中型SUV为突破点。
相信，特斯拉上海自贸区工厂量产后，必会有一大批电动车企扛不住重压而倒掉。
第四，电池衰减
电池衰减问题一直困扰着电池供应商、电动车整车制造商和许多潜在消费者。
为了促进销售，部分车企打出了超长甚或终生电芯质保服务，但鉴于国内执行不甚严格的市场监管制度，车企与经销商提供的售后服务能否如消费者所愿，是否设置有隐形附加条款，令人担忧。
即便能够做到终生更换电池，但与电池配套的组件如电控、线缆、散热系统等是否质保范围，都是值得研究的问题。
除此之外，电池组的更换作业比燃油车保养作业要费时费力，工时费无疑会水涨船高。
第五，贬值率极高
由于电动车售价虚高，又存在续航里程短、电池衰减问题，其贬值率之高令人恐惧，两三年的车三折都未必有人愿意接手。
这些问题的存在，决定了电动车没有普及的可能——不是所有买家都稀里糊涂。
事实上，如果没有部分城市的限牌限购政策，没有不为人知的内部关联交易，现在看起来貌似不错的一点儿销量都不会存在。
而我们，还是等到电池技术有里程碑式的突破，电动车在目前售价基础上能够降价一半的时候，再去推崇它们才好。
试驾时间
一个能量密度就起到决定性作用，三元锂电池能量密度0.15度电/公斤，汽油12度电/公斤，电池能量密度翻倍都没法玩，就像0.1米的侏儒，无论如何也长不到1米，而国家征兵最低要求是1.65米，你说咋整，只有在自家院子里兜兜转转吧，（替代自行车三轮车，就是老头乐。还有市场，我们徐州丰县有世界最大的电动车产业链。不是汽车哦）
老张说甲醇汽车
现在只能说没有全国普及，在很多发达地区，新能源汽车越多，而越是落后，新能源汽车越少，这个和各地的消费理念有关。发达地区，消费已经更加理性和环保，而落后地区消费理念比较传统。