周亿轩
宋代时期，从杭州港出发的商船直接可以到达波斯湾，商船进入杭州港后航程往往还未终止，停歇片刻的商船卸下疲劳转入京杭大运河，几天之后，商船便抵达长江流域和中原。
当时游历杭州的日本僧人成寻写道：“着杭州凑口，津屋皆瓦葺，楼门相交。海面方叠石高一丈许，长十余町许，及江口，河左右同前，大桥亘河，如日本宇治桥，卖买大小船，不知其数……”。
如今，宋朝已经远去，杭州港的繁荣却留了下来。历经多年发展，杭州港区遍布运河及杭州湾沿海。然而，相较于历史同样悠久的天津港上海港等传统大港，杭州港却显得有点不尽人意。
2017年，杭州港10717万吨，不仅落后于无沿海之利的苏州港，甚至落后于西部内陆的重庆港。就连湛江港和日照港都将杭州港甩在了后面。这未免让人感到惊讶，因为作为传统大港，它的优势显而易见。
与大多数沿海港口和长江沿岸港口不同，杭州港既沿海又通运河，杭州湾向东便是一望无际的东海。水运则以京杭大运河、钱塘江、杭甬运河为骨干航道，京杭大运河沟通钱塘江，将浙北水系融为一体，使杭州港有了往北伸入长江，往东驶向海洋的能力。
此外，杭州港所在的杭州湾呈喇叭状，海岸线曲折。这不仅是成为良港的重要条件，而且大大减少了海风对其的侵扰。再加之杭州港位于我国南北海岸线中段，冬天没有冰冻期和浮冰隐患，夏天不多阴雨，因此在东部诸多港口中，杭州港备受商船青睐。
强大的港口往往以发达的城市为依托。坐拥优良条件而无强大的经济实力往往很难壮大港口。近些年，位于广西沿海的防城港虽然取得了长足的发展，但囿于较为落后的城市经济以及狭小的经济腹地，防城港终究很难成为世界性大港。
与防城港不同，杭州作为长三角南翼核心城市，经济实力有目共睹，2018年，全年地区生产总值13509亿元，位列全国城市排名第十，港口城市排名第八。此外，杭州港位于长三角南翼中心，周边城市群密集，经济发达，港口需求大、市场极为广阔。
面对杭州港在全国港口排名中的频频“落第”，我们不禁要问，杭州港的“困境”到底在哪里？
钱塘江自杭州湾出海，每年都会吸引成千上万的观众前来观潮，盛况一时空前，早已是举世闻名的自然奇观。然而钱塘江带来的不只是潮水，奔腾而来的潮水往往裹挟着大量的泥沙，数百年来，杭州湾的泥沙淤积使海水变得越来越浅，这给杭州港致命一击。
除此之外，钱塘江河床长期存在隆起的沙坎，再加之海潮的汹涌，给航行至此地船舶带来了极大的风险。正如历史资料记载，浙江口由于“睡眠阔远，风涛可畏，加以沙涨无定日”，所以经验不足的水手和船只，常常“渡舟屡有覆溺”。
更严重的是，泥沙日积月累，最终导致原本的港口荒废，新的港口不断东移，数百年间，杭州港迁移不定，杭州港离大港越来越远。长江下游的扬州便是因此丧失了港口优势。到了民国时期，1000吨级以上船舶已经很难驶入钱塘江。
建国后，杭州开始大力整顿杭州湾出海口，同时，交通部门也研发了“浅吃水、肥大型船舶，最大吨位达到1000吨级。二十世纪九十年代，杭州港出海货运量一度达到20~40余万吨每年。
但是钱塘江河口段治理后，水底沙坎隆起的形态变化不大，涌潮依然存在，航行情况仍不容乐观。特别是2003年以来，受连续枯水年的影响，尖山以上出海航道淤积严重，呈明显萎缩趋势，大船不能通航，小船通航保证率降低，航运经济效益差。因此，货运吞吐量徘徊在1~3万吨每年，仅为鼎盛时期的十分之一左右。
难以忽略的是，杭州港的变迁始终与上海港紧密相连。两港同属长三角地区。相较于杭州港，上海港起步较晚，到19世纪中期，上海港所在的黄浦江航段都只能进出木帆船。
康熙开海禁后，江海关移驻上海，北洋航线、南洋航线、长江航线、内河航线和国外远洋航线汇聚上海，上海港的优势才逐渐得以显示。
其中，长江航线的航运随着长江沿岸的开发，特别是长江中下游的开发，长江商运一片繁荣，沟通了上海港与江苏、安徽、江西、两湖和四川省之间的联系，扩大了上海港的经济腹地。
到了清代中后期，上海港的间接经济腹地已经由长江三角洲地区拓展至汉口长沙地区。这一地区的经济和贸易在清代有很大发展。当时洞庭湖流域得到开发，长沙成为全国四大米市之一，而岳阳成了货运中转站，汉口则成为了华中和东南贸易的枢纽，从汉口至上海的长江航运随之兴盛。
加上民国时期上海港的经济腹地的再次拓展，成就了上海港在中国港口中地领先地位。此时的杭州港，由于钱塘江河段和京杭大运河多年淤积严重，原先由杭州港经京杭大运河进入长江流域及华北地大部分商船转而直接进入上海港，再沿长江溯流而上到达中国内地。杭州港由此更加走向衰落。
改革开放以后，上海港开始朝着世界性大港迈进。长三角一体化后，上海港职能范围扩展至含杭州港在内地整个长三角，杭州作为长三角南翼核心城市，其港口正在朝着协同上海港连同苏北港口一同打造世界性港口群的目的迈进。
2006年，杭州港的困境似乎得到了彻底的解决。这年元旦，位于杭州湾南岸尽头的宁波港和舟山港正式合并，并对外统一使用“宁波-舟山港”。
2015年，宁波舟山港集团有限公司揭牌，宁波舟山港一体化迈入了实质性发展的新阶段，2017年,宁波舟山港集团完成货物吞吐量10.1亿吨，以绝对优势稳居中国乃至全球第一大港口宝座。
作为同属浙江的两座城市，杭州和宁波也许正在成为下一个北京和天津。自北京建都以来，天津作为首都海洋门户，数百年如一日为北京提供海洋便利，可以说，天津港也是半个“北京港”。浙江整合全省资源大力建设宁波舟山港，又何尝不是杭州港的另一种存在方式呢？
而杭州未来在钱塘江及杭州湾的打算，更多在于对旅游资源的开发。杭州倚湖而兴，因湖闻名。西湖是杭州之魂。很久一段时间，杭州旅游一直围绕着西湖做文章。然而，杭州的旅游资源不止于西湖。随着杭州市区面积的不断扩大，杭州旅游空间也得以转变。
杭州力图打破西湖一枝独秀的局面，向桐庐、富阳、临安、建德、淳安等县市拓展。纳入钱塘江入海口、钱塘江、京杭大运河，构成了杭州特有的江南水乡城市风貌。加上萧山的湘湖、余杭的南湖等水资源，成为“五水贯通”的格局，把西湖、西溪、运河、钱塘江、市区河道沿岸的美景串珠成链。
根据杭州市旅游休闲业发展“十三五”规划，杭州全域旅游规划为“一核、两级、两轴、两带”的格局。城市格局从“三面云山一面城”迈向“一江春水穿城过”。
值得注意的是，古老运河也因此焕发生机，运河两岸将打造出一条以自然生态景观为核心主轴，以水乡古镇、历史街区、文化园区、博物馆群、寺庙庵堂、遗产遗迹为重要节点的文化休闲体验长廊和水上旅游黄金线。此外，在钱塘江、富春江、新安江开通水上巴士，兼具交通和水上文化观光功能。
杭州港的变迁与发展，又何尝不是中国对外开放的一面镜子。从宋元明清时期的富庶江南，到近代被迫开放的沿海港口。从替代到超越，中国港口正在漫长的海岸线上结出硕果。
宋元浙江方志集成 . 浙江地方志编纂委员会
两宋时期杭州的海外贸易. 佚名
宋代浙江海外贸易 . 徐规
地缘谷
我们都知道我国经济最发达的两个地区，一个是长三角一个是珠三角，长三角以上海为中心，珠三角以广州为中心。但如果根据地形仔细观察就会发现一个特别有趣的现象，长三角的城市分布格局与珠三角有很大不同，反而杭州湾却和珠三角有多相似点，杭州湾对应珠江口，杭州的位置对应珠三角广州，上海位置对应深圳、宁波对应佛山、东莞对应嘉兴。
地理有意思
杭州没有大型港口，那是因为杭州并非直接面朝东海。虽然从行政划分上来说，杭州也连接着东海。杭州在自己的宣传口号上，也说杭州＂江、河、湖、海、溪＂五水共导，只是说杭州靠海，多少还是有点勉强。
要说杭州唯一连着东海的，那就是母亲河一一钱塘江。钱塘江在出海口一带，名叫杭州湾。虽然是以杭州来命名，但其实在江的南岸是宁波慈溪，北岸则是嘉兴盐官，杭州这个名字的范围，只能限制在江流之中。
所以，实际上杭州湾还不算进入东海海面，没法修建大型码头。而钱塘江一进入东海，就不再是杭州湾范围了。往北就是嘉兴及上海地界，在上海近海处，修有著名的洋山港。往南则是宁波和舟山的海域，建有世界级的舟山港一北仑港。
而杭州光凭钱塘江，那是没法修建大型港口的。且不说有世界级的潮汛影响，这条内陆江的天然条件，也局限了建造大型码头的可能。
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不是需不需要，而是有没有条件。杭州湾太浅不适合航运。而且省内舟山拥有世界级的深水良港，杭州没必要去抢兄弟城市的资源，建一条货运专线互补就可以了。周边上海跟杭州情况有些相似虽然靠海，但没有很好的地方建深水港，所以租借了浙江舟山的大小洋山岛，建了洋山港。其实这是非常浪费资源的，这么近的宁波舟山已经建了大港，上海又花巨资建港。浙江当时是不想把岛租借给上海的，但是胳膊拧不过大腿。
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不管那个城市都希望有港口码头，但是必须要有自然条件的，主要是水深不够，因为杭州钱塘江水位太浅，连5000吨级的码头都建不了，所以杭州无法建造码头。
袁宗林x
杭州需要港口吗？
杭州小姐姐
杭州湾太浅没办法设立港口