光束汽車是長城汽車發展新舊動能轉換的關鍵。
文丨李德輝
長城汽車的發展模式將從光束汽車的誕生開始改變。
今年3月份，《大家車評》曾以《喜歡投行的吉利與不喜歡投行的長城》為題，剖析長城汽車與吉利汽車在整合外部資源方面的不同態度。彼時，長城與寶馬的合作尚未公之於眾。但是在此之前，長城汽車意欲收購FCA旗下Jeep品牌的消息不脛而走。與吉利收購沃爾沃相比，長城汽車的品牌高端化路徑頗為艱難。儘管長城汽車董事長魏建軍自認為哈弗H7、H8等產品具備媲美合資甚至豪華品牌產品的潛質，但是消費者並不這麼認為。尷尬之處在於品牌影響力不足以支撐產品力的釋放。
7月10日，長城汽車與寶馬成立股比為50:50的合資公司，定名為光束汽車。此時，長城汽車“合縱連橫”的大門終於打開。相比於以往的市場換技術，此次合資具有劃時代的意義，可以稱之為是真正的合資經營。“以前長城不是不想合資，但是長城不是央企不是國企，國家安排合資輪不到我們。這次是真正意義上的民營企業的合資，是最有質量的合資。
高築牆 廣積糧
聚焦SUV，是長城汽車的戰略部署，也是長城汽車的迫不得已。在有限的資源儲備下，如何繼續生存下去，這是一個艱難的問題。
“當時我們多條腿走路的困境也表現在長城的經營上，企業的投入很大，但是銷售量、利潤表現並不盡人意。”在2017年第三屆定位中國峰會上，長城汽車魏建軍回顧聚焦SUV戰略制定的時代背景。“當時恰好趕上了08年金融危機，也看到美國三大（汽車）公司破產的狀況，包括里斯公司也一直給我們做深度的研究，建議我們不要做小通用，讓我們退出轎車（市場），退出MPV（市場），聚焦到SUV這個品類當中去。從道理上、原理上、案例上，里斯公司都能說服我們。所以後來還是決定了逐步退出，就是轎車產品不再開發，全面轉向SUV。”
事實證明，長城汽車踩對了汽車消費的節奏點。在“得中級車者得天下”的背景下，SUV的消費浪潮正在不斷醞釀，成為自主品牌崛起的支撐力量。如今，自主品牌的產品售價和銷量規模的提升均與SUV產品的暢銷密不可分，比如長城的哈弗H6、吉利的博越、廣汽傳祺的GS4、長安汽車的CS75、上汽榮威的RX5等等。其中，哈弗H6長期位居SUV細分市場銷量榜首，成為哈弗，甚至是長城的銷量和精神支柱。
相比於大而全的發展模式，長城汽車從聚焦SUV開始解決了起初銷量規模和利潤表現不盡人意的問題。然而，正如商業中的市場規律所言，優勢是一種甜蜜的負擔。一如諾基亞、柯達等品牌，在傳統手機和相機業務中的優勢影響了其隨著科技轉型的決心和動力。
增速緩 競爭強
在中國乘用車銷量增速逐漸放緩的背景下，市場趨於飽和的信號逐漸加強。在三大細分市場中，轎車最先進入成熟期，低速增長成為常態；MPV不斷出現負增長的局面，與中國市場的結構性需求特徵密不可分，短期內不會出現明顯好轉的跡象；SUV車型掀起的消費熱潮成為拉動市場增長的核心動力，也侵蝕了不少轎車和MPV的市場份額。
中汽協的銷量數據顯示，曾經承擔“單騎救主”角色的SUV也開始出現增長疲軟的特徵。2015年，SUV銷量同期相比增幅為49.65%。其後，2016年和2017年，同比增長率分別下降至44.59%和13.3%。今年上半年，SUV銷量同比增速更是下降到10%以下，為9.68%。
除了整體市場環境不太樂觀之外，汽車企業之間的競爭也日益加劇。一方面，SUV細分市場內部競爭加劇。首先，合資品牌的SUV佈局不斷加速。以大眾品牌為例，今年3月，在一場發佈會上，大眾發佈了未來兩年即將上市的6款SUV車型。其次，據不完全統計，2018年下半年，即將上市的SUV車型多達24款。另一方面，國家信息中心的監控數據顯示，2017年兩廂和三廂轎車的優惠幅度分別為9%和10.7%，遠高於SUV的4.6%。隨著轎車新一輪的升級，價格敏感性的消費者對轎車的忠誠度和關注度將進一步提高，勢必分流SUV的市場銷量。
長城汽車公佈的銷量數據顯示，哈弗品牌同比下降17.55%，其中除H9之外，其餘全部下滑。儘管哈弗H6保住了SUV上半年市場銷量冠軍的寶座，但是仍然出現了同比下降3.49%的局面。H6銷量的持續下滑並非偶然。市場環境、競爭加劇、產品迭代等因素都是哈弗H6面臨的困境。因其對SUV市場的高度依賴，這也變成了長城汽車的困境。
構建新護城河的光束汽車
魏建軍對聚焦戰略深信不疑。連續數十年位居SUV銷量冠軍讓長城汽車底氣十足，為此提出一個大膽的目標，即SUV不做到全球第一，不考慮推出轎車。魏建軍將時間定為2020年，即2020年，哈弗品牌的年銷量突破200萬輛，成為全球SUV單品老大。緊接著，2021年，長城與寶馬合資的光束汽車將為長城帶來共同研發的第一款純電動車型。
這是驚險的一躍。首先，SUV市場增速放緩是最大的市場壓力；其次，原本H6一極超強的局面被寶駿510、傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5等多元化競爭格局取代。如果目標不能按計劃完成，長城汽車的發展模式或再次遭遇質疑，更重要的是失去市場競爭的主動權。
長城與寶馬的合作始於2016年，這是長城汽車的發展模式上的一次動能轉換，不管是資本層面，還是品牌或者技術層面，長城汽車都將從此受益。長城汽車的多元化經營將提高其抵禦市場波動產生的風險，甚至還有可能實現自主與合資之間的協同。
合資公司的成立具有以下核心信息：
1、長城寶馬合資股比為50:50；
2、除了生產MINI車型之外，雙方還將共同研發產品且共享平臺，既有純電動也有傳統內燃機。2021年上市第一款共同開發的全新純電動車型。代工MINI三門版純電動車型；
3、長城汽車全權負責生產管理；
4、生產基地落戶張家港，電動汽車需求大，配套資源豐富，地處港口便於出口。
品牌與技術協同是自主品牌能夠從合資公司中獲得最大收益。以吉利收購沃爾沃為例，因其是全資收購，吉利從中有較大的話語權和主動權，從而讓吉利汽車得到了強大的品牌背書和技術支持。
另外一個案例，奇瑞捷豹路虎則沒那麼幸運，但這種不幸在合資公司成立之初便已經註定，其合資股比分別是50:50，且除了資本層面之外沒有過多交集。因此，奇瑞汽車總經理陳安寧談及此問題時表示：“雖然我很想說我們採用了捷豹路虎的什麼技術，但可惜的是我們不能這麼說，因為事實上沒有。我們確實在產品開發中融合了捷豹路虎的理念和方法論，但並不是實際的技術，事實上捷豹路虎是一個豪華品牌，我們和他的產品拉得還是比較開，它的技術不可能直接被我們採用。”
對此，魏建軍表示，與以往合資模式相比，長城汽車與寶馬的合資模式發生了鉅變，最大的區別之處在於共同研發產品且共享研發平臺。
相對於吉利和奇瑞，長城汽車的合資收益居中，低於吉利、高於奇瑞，能夠在資本層面以外的品牌和技術層面有所收穫。關鍵在於，這也正是長城汽車所缺的，尤其是品牌支撐。
這正是長城汽車新舊動能轉變的關鍵，也是長城汽車建立競爭壁壘的新護城河。