全球民航业即将迎来一轮飞机“退役潮”，退役飞机的处置将是所有航空公司及租赁公司面临的重要决策考验。
下文分析了全球及中国当前退役飞机处置市场（特别是客改货市场和飞机拆解市场）的现状，预测了这一行业的发展趋势，并对中国退役飞机市场提出建议。
中国飞机循环再制造基地迎来了首架待拆解飞机
在
过去的36年中，全球退役飞机的数量以年均4%的复合增长率稳步增长，截至目前，全球共计有超过15000架民用飞机退役。进入2010年以来，全球每年约有700~900架的民用飞机退役。根据波音公司2018年最新发布的《市场展望》报告预测，未来20年仍将有大量的飞机退役。美国飞机回收协会（AFRA）在最新的行业观察报告中表达了相同的观点。AFRA预测未来15年内，全球平均每年将有超过1000架的飞机退役。
随着新一代飞机的不断交付，未来将不可避免地迎来旧飞机的“退役潮”。
退役飞机数量迅速增加，主要是由于周期性原因：一方面，相对较低的利率、相对较高的维修成本以及燃油价格的波动导致这些旧飞机的经济效益降低，所以这些飞机需要退役；另一方面，OEM厂商推出更省油、维修成本更低的新一代飞机，也促使航空公司和飞机租赁公司用新飞机替换旧飞机。
飞机作为航空公司最重要的固定资产之一，其资产价值的管理对于企业的经营效益有着重要影响，因此将退役飞机剩余价值最大化就显得尤为必要。
01.
退役飞机的处置方式
随着服役时间的增加，单架飞机的维修成本会日益攀升，同时其资产价值也逐年下降，在两者达到盈亏平衡点之前将其退役可以避免给飞机资产带来负面效应。
通常，退役的客机有三种处置方式。
一是转售或者转租到非洲、南美洲等地区的欠发达国家，这些国家的航空公司的购买力较弱，因此倾向于采购价格较低的二手飞机。但这种现象正在发生改变，根据波音公司最新的报告，南美地区正在成为新飞机采购速度增长最快的地区之一。
二是将客机改为全货机，货机的平均服役寿命比客机长10～20年。但并非所有的客机都适合改装为货机，从目前的货运市场看，物流企业更愿意将波音737、空客A320等窄体机改为货机。
第三种方式是将飞机拆解，实现航材的最大化循环再利用。事实上，不同处置方式的选择并不取决于飞机的新旧程度，而是从资产价值最大化的角度去选择。
在这几种不同的处置方式中，转租或转售相当于客机继续运营，而常说的飞机退役方式更多的是指“客改货”和“飞机拆解”。据统计，全球3/4的货机是由退役客机改装而来的。
我国最大的航空货运企业顺丰航空，目前机队规模达到46架，平均机龄22年，全部由退役的客机改装而来。
货运飞机可以较少的考虑客舱美观度、舒适度等因素，同时又节省了整套客舱系统的维护成本。因此，尽管机龄较高，但综合维护成本却是下降的；而航空货运带来的收益也相当可观，客机改成货机后平均可以继续服役10年以上，经济价值巨大。
除了客改货之外，飞机被拆解成零部件之后，经过翻修后也可以继续使用，这些二手零部件的交易价值总和有时会大大超过整架退役飞机的交易价值。这也是许多飞机退役后愿意选择拆解的重要原因。
02.
客改货市场分析与展望
2017年，全球航空货运量激增，全年增速9%，达到2010年之后的最高水平。与之相伴的是客改货市场也迎来了一波热潮。2017年全球共有91架客机被改装为货机，比2016年增加了6架，增速达到了7%。
从改装国家和地区分布上看，美国、以色列和中国共同占据了78%的市场份额。在美国和中国都分布着多个维修基地，有众多的飞机改装企业。在以色列改装的货机则全部由以色列Bedek Aviation完成。该公司是专业的飞机维修和改装企业，主要服务于欧洲和中东市场。该公司与中国武汉凌云合资组建的贝迪克凌云，已经开始从事波音737NG的改装业务和波音777的改装研发工作。
从改装机型分布上看，宽体飞机数量达到了28架，增速超过了50%。其中波音767-300机型达到了24架，这主要是归功于美国亚马逊公司的采购。2017年，亚马逊采购了16架由波音767-300改装而来的全货机用于支持其跨境电商业务的发展，剩下的8架则分别被美国航空货运公司Aloha Air Cargo、Kalitta航空公司和中国的顺丰货运采购。
2017年被改装的窄体飞机共有54架，比2016年减少了3架，但仍旧是最受欢迎的改装产品。其中波音737系列的改装数量达到了32架，是改装数量最多的系列机型，除了因为该机型很适合中短途的货运之外，也跟该机型在客运机队中基数较大有关系，换言之，它是退役数量最多的机型之一，改装货机的来源相对充足。
窄体货机最大的几个买家: 爱尔兰ASL航空公司（该公司是FedEx、TNT等国际快递公司的长期合作伙伴，提供航空货运服务）、瑞典West Atlantic公司（欧洲专业的航空货运公司）、德国DHL公司以及中国的顺丰货运。
而在改装的成本上，老一代机型（如波音737-300/400、757-200等）的改装费用比相同级别的新机型（如波音737-700/800、空客A330-200/300等）要便宜许多，再加上老一代机型充足的飞机来源以及低位的原油市场价格，导致了当前的改装市场更加青睐老一代机型。
全球客改货市场需求将保持稳步增长。
从宏观环境看，随着全球经济整体复苏好于预期，加上以跨境电商为代表的消费升级的加速，航空货运市场整体将保持较快增长趋势，这将持续促进物流企业购置更多的货运飞机。波音公司预测，未来20年，全球航空货运市场将需要增加2480架货运飞机，其中1560架来自客改货市场。在客改货机中， 载重45吨以下的窄体机型占比将高达71%，达1100架；载重在40~120吨之间的宽体机型占比29%，为460架。
在旺盛的货运需求影响下，亚太地区的客改货需求将继续领跑整个市场。亚太地区将中长期保持全球制造业基地的位置，在强劲的出口拉动下，亚太地区的航空货运需求长期保持增长速度最快。另一方面，中国的快递巨头们在跨境电商、生鲜电商等国内消费升级趋势带动下，也将保持旺盛的货机需求。根据波音公司的报告预测，未来20年，中国国内的航空货邮吞吐量年均增速将保持6.2%，将是全球航空货运增长最快的地区。
客改货机型将很快完成“新老交替”。目前的市场上能够获得的货机改装来源主要还是老一代的客机，包括大型宽体机（载重80吨以上，如波音747-400），中型的宽体机（载重40-80吨，如波音767-300ER），窄体机（载重45吨以下，如波音757-200、737-300/400）。从供给侧看，这些老一代客机的在役规模越来越小，可供改装的飞机数量将很快无法满足市场需求，同时机龄也普遍偏大，相对维修费用较高，因此客改货来源将很快转向退役的新一代机型，如波音737NG、空客A320/321等供应充足且机龄较小的飞机。
波音将面临空客在窄体机改装市场上的正面竞争。当前的客改货市场上，波音的飞机占据了绝大部分，特别是窄体机型上几乎被波音737客改货飞机所垄断。不过，空客、EFW公司与新科宇航近期共同推进的空客A320/321系列机型的改装方案有望改变这一市场格局。目前，这个方案已经收到了来自Vallair Solutions Sàrl公司的10架空客A320-200机型的客改货订单。但空客“客改货”仍旧需要面对A320/321退役飞机数量不足的问题，由于该系列飞机在客运市场十分受欢迎，不少航空公司延长了这类机型的服役年限。
03.
飞机拆解市场分析与展望
过去几年中，相对较低的采购价格和原油市场价格，加上飞机零部件OEM厂商产能的限制，使得不少航空公司和MRO企业积极地购置二手零部件作为航材储备，极大地促进了飞机拆解市场的繁荣。
美国航空咨询公司ICF在2016年对全球二手航材市场进行的调查显示，全球二手航材市场规模已达45亿美元。发动机是飞机拆解后价值最大的部件，大约占整机价值的60%以上，其他价值较高的零部件还包括起落装置、APU、电源系统、控制系统等。
目前市场飞机拆解市场的参与主体主要有三类机构：
首先是官方机构，如国际民航组织（ICAO）、各国民航局以及环保局等，这些机构主要负责的是制定飞机拆解的相关法规准则，目的是确保飞机拆解过程安全且环保。其次，行业协会也是重要的参与者，如国际航空协会（IATA）、AFRA等。其中AFRA是这一类别中最重要的机构，它是目前唯一有国际影响力的飞机拆解与循环利用行业协会，其成员包括了波音、庞巴迪等飞机OEM厂商，还有全球主要的专业飞机拆解公司以及与该行业相关的其他上下游企业。它制定了飞机拆解流程的指导手册，推动行业标准化进程，为飞机拆解企业提供各类专业性的指导和支持。第三类是具体参与飞机拆解活动的企业，包括了航空公司、飞机租赁公司、飞机和零部件OEM厂商以及飞机拆解公司和废品回收公司。
从地区分布上看，飞机拆解和回收企业大多分布在欧美国家，美国企业占比超过50%，英国紧随其后。这也部分归因于这两个国家是全球主要的航空零部件制造国，特别是在飞机发动机制造领域。由于飞机拆解而来的零部件大多需要经过零部件OEM厂商或者是OEM授权的MRO企业翻修之后才能重新进入航材市场，因此许多飞机拆解企业都将拆解基地设立在重要的航空零部件生产地附近。
相比欧美市场，中国的飞机拆解和回收产业才刚刚起步，多种因素叠加造成了这一行业的发展相对滞后。首先，中国航空公司的机队机龄普遍偏小，因此每年退役的飞机数量有限；加之近年来国内航空货运的高速增长，使得更多的退役客机被改装成货机继续服役。其次，由于缺乏成熟的二手航材交易市场，没有完善的二手航材估值和检测体系，出于安全考虑，国内的航空公司更倾向于储备全新的航材。此外，对于非CAAC体系内的二手航材，也就是大多数进口二手航材，我国还缺乏较为明确的监管和保障规则，这也一定程度上限制了对境外飞机拆解业务的发展。
不过，中国广阔的市场前景也让许多企业纷纷看好并逐步开始涉足拆解市场。
今年刚刚正式投入运营的中国首个飞机拆解基地——哈尔滨中国飞机循环再制造基地在本月迎来了首架拆解飞机，这架来自四川航空公司的空客A320客机将在此被拆解成上万个零部件后进入二手航材市场。
早在2015年，北京集安航空公司和南通华夏飞机工程公司分别完成了国内首架波音737-700和波音737-300机型的拆解业务。
从拆解飞机的机型分布上看，过去的几年间，全球范围内宽体飞机被拆解较多，如波音777-200ER、747-400和空客A340-300，相反，在拆解市场十分抢手的波音737NG飞机和空客A320系列等窄体机型则较为少见，主要的原因是持续走低的原油价格使得航空公司普遍延长了这类机型的服役年限，因此这些机型的退役数量有所减小。
全球飞机拆解与回收市场在未来几年将保持平稳，飞机拆解行业的发展趋势受到多方因素的影响：首先，二手航材市场需求将持续增长，这将直接带动整个飞机拆解行业的繁荣。国际航空咨询企业奥纬咨询（Oliver Wyman）在2018年的全球MRO调查报告中显示，有50%的航空业内人士认为全面提高二手航材的使用率是降低航空公司运营成本的有效手段；同时，约有76%的管理者表示将在未来5年内提高二手航材的使用率。ICF航空咨询公司预测未来10年，二手航材市场规模将保持年均接近6%的速度增长。其次，随着航空公司加快购置新一代客机，这将导致更多的飞机提前退役，从而促进飞机拆解行业的发展。不过，原油价格持续保持低位和航空货运量的快速增加，会使得市场在选择“客改货”或是“飞机拆解”两种处置方式时更加谨慎，对于某些企业来说，货机能带来更为持久的收益。
中国的飞机拆解市场或将迎来井喷式的增长。随着中国航空公司中加快国际化进程和“一带一路”等国家战略的实施，航空公司也加快了购置新飞机的速度，这不仅将增加退役客机的数量，同时也将导致退役飞机的年轻化。另一方面，中国的二手航材交易市场正逐步走向成熟，相关部门已经着手讨论制定规范的行业准则。目前，全国各地有多个城市的地方政府正在积极规划引入飞机拆解及其相关的产业，资本市场也有意积极响应。
波音737NG系列和空客A320系列将是拆解市场“主角”。波音的737 NG系列（包括737-700/800）和空客A320系列（包括A319/320/321）是全球现役机队当中占比最大的机型，航空公司需要为它们储备大量的航材，然而，零部件OEM厂商的新部件供应有限且价格较高，因此相应的二手部件就成为了储备航材的重要来源。这些机型所使用的CFM56系列（含-5A/-7B型）和IAE V2500系列发动机及零部件是目前二手航材市场上最为抢手的产品。值得注意的是，空客较早生产的A320系列（2002年之前生产）和中后期生产的飞机所使用的发动机和APU等部件有所不同，从全球现役机队的结构看，中后期生产的飞机占比更高，其所使用的部件需求将更为旺盛，预计未来一段时间这类部件的二手件市场较为畅销。
新技术的应用将对飞机拆解行业产生重要的影响。目前的技术已经可以实现对退役飞机80%~85%的部分进行循环再利用，在发动机等重要零部件上回收率甚至可以达到90%，但对于一些特殊复合材料（如机身大量使用的碳纤维材料）的回收却较为困难。技术的革新正在改变这种状况，美国一家名为Adherent Technologies的回收公司正在将其新的碳纤维材料回收技术推向市场，这项技术可以实现对飞机机身的碳纤维材料进行完全的回收，回收后的材料将可用作手机外壳、笔记本电脑外壳的制造。另一支美国的技术团队Universal Asset Management将3D打印技术与新的材料回收技术结合，实现飞机碳纤维材料的100%循环再利用。这些新技术的出现和应用将进一步推动整个飞机拆解行业的发展。
04.
对中国退役飞机处置市场的思考与建议
退役飞机的处置是一项需要管理与技术相结合的复杂工程。相比欧美国家，中国无论在管理水平还是技术研发上都还处于起步阶段。随着中国民航运输市场的持续高速增长，航空公司机队规模日益庞大，退役飞机的合理处置将对航空公司的经营效益有着至关重要的的影响。因此应当关注以下几个方面的问题。
1） 建立规范和开放的二手航材交易市场。首先，行业需要建立专门的二手航材交易平台，整合和共享国内航空公司在役飞机的周转件信息、定期登记国内航空公司报废的周转件航材信息、退租飞机周转件信息等，以实现二手航材的供需信息共享。其次，要建立二手件航材供应商的监管/评估体系，设置相应的准入门槛和的评分体系，规范二手航材的使用并促进二手件航材市场交易的信息透明化。
2） 制定飞机拆解的行业技术操作标准。飞机拆解的过程复杂且具有一定的危险性。尽管波音、空客等飞机制造商都有发布相应的指导手册，但针对国内市场并没有统一的技术操作标准，这容易增加行业监管的难度，影响行业整体长期发展。
3） 加大在飞机改装方案、材料循环利用等关键技术的研发投入。目前飞机改装和拆解行业的核心技术均来自欧美，如客改货方案制定、复合材料循环利用等，这无形中限制了中国企业在全球市场的竞争力。只有加强相关关键技术的研发投入，才能在未来提升我国退役飞机处置行业的整体实力。
杨晨寅/航空维修与工程