图注：运-20为歼-20进行硬管快速加油想象图
近日，中国航空工业又传捷报，“鲲鹏”运-20重型运输机改装大型空中加油机取得进展，极有可能采用全新的“硬管加油”新技术！那么运-20采用硬管加油技术究竟有哪些好处？究竟是哪种战机将享受运-20加油机的“硬管加油”服务呢？
硬管加油总体相比软管加油有明显优势
众所周知，世界空中加油技术主要分为两个门派——软管加油和硬管加油，而此前中国空军两款主力加油机轰-6U和伊尔-78，分别使用国产和俄制软管加油套装。
那么运-20为什么不沿袭传统习惯，要采用全新的硬管加油技术呢？硬管式加油与软管式对接方式不同，软管式加油由受油机飞行员操纵飞机进行对接。硬管式加油的受油机飞行员只需要把自己的飞机与加油机进行一定程度的密集编队，由加油控制舱的操作员伸出加油套杆，完成对接。类似我们到加油站停车入位，打开油箱门，加油站的工作人员用油枪进行加油。
在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。美国 KC-135 加油机上的硬管式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6 米，上下活动范围各为 54 度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。
相比软管加油，硬管加油技术优点非常突出：加油速度快，硬管式加油效率非常高，每分钟加油量可达6300升，相当于一分钟加满1500辆小汽车，普通战斗机都在一、两分钟内解决问题，而软管加油所需时间是硬管加油的四、五倍，这在“时间就是生命”的战场上极有可能决定一场空战的成败；硬管加油气流扰动影响小，由于使用刚性伸缩套管，对空气乱流不大敏感，不会出现轰-6U身后歼-10受油机难以对准空气乱流中飘忽不定的加油管的情况；受油机操纵方便，对接方便，减少飞行员操纵难度。
硬管加油技术当然也有一些缺点，比如：（对于大型飞机而言）需要一个专门的加油操作员；一次只能为一架战机加油；加油速度大，不能为低速飞机加油；结构复杂，需要对飞机的尾部进行改造，造价昂贵；由于加油的压力较大，有的战斗机无法承受最大加油率，并且要对受油机进行定期检维修。但这些不足相比硬管加油的巨大优势而言位置次要。更重要的是，如果中国空军研制一种新型的专门针对硬管加油技术的新飞机，那么加油压力大、飞机结构须改装等问题就不复存在，而硬管加油速度快，适应高速空战的优势极为显著，将大大提升我空军加受油和远程作战能力！
歼-20就是硬管加油服务的“目标机”
从上文分析我们不难看出，由于空军/海航现役歼-10、歼-8和歼-16、苏-30MKK、苏-35系列战斗机均使用软管加油技术，因此运-20加油机采用硬管加油技术服务的新机已经呼之欲出，它就是中国空军最强的第五代战斗机，歼-20。
为什么选择歼-20作为硬管加油服务的“目标机”？首先歼-20采用全新设计，其机体结构和燃油油箱、管路系统等可以基于硬管加油技术专门设计，省去了现役战机大幅改装的麻烦，最适合采用硬管加油技术；其次歼-20是空军的“撒手锏”武器，“踹门”利器，它的任务是在战争中担任首攻角色，同时在拒止任务中，歼-20需要大幅前出，拦截敌军远程轰炸机和战斗机，因此歼-20采用硬管加油大幅扩展航程并缩短加油时间是应有之义。第三，歼-20采用硬管加油技术，使得软、硬管加油技术在中国空军/海航实现共存，“老机”采用软管加油、“新机”采用硬管加油。这种机制，使得空军大多数具备空中受油能力的作战飞机都能得到加油机的全面覆盖，比起激进地直接全面推行硬管加油技术或者保守地全面沿用软管加油技术都更合理。事实上，美国空军/海军也是软管/硬管加油技术并行的典范。
未来展望
歼-20采用硬管加油技术后，理论上可以在2分钟左右时间接受12000升即近10吨燃油，这接近歼-20的最大内油装载量，歼-20受油后的最大航程超过8000千米，最大作战半径可轻松延长到3000千米以上。而经过多次受油，歼-20完全可以像F-22那样完成万里转场跨洋洲际远程飞行。具备空中加油能力的歼-20在运-20硬管加油机配合下，作战拦截范围可以覆盖第一、第二岛链区域，成为攻防兼备的中国空军最锋锐的“长矛”！