對於一個汽車品牌特別是一家剛誕生沒多久的造車新勢力來說，最可怕的不是負面消息滿天飛，也不是沒新車可推，而是被大眾遺忘，媒體沒有報道的興趣，消費者更是不知道這個品牌，從線上到線下都沒有音量。
合創就陷入到這種尷尬。
百度指數顯示：
自合創被收錄之後，僅有三次爆發峰值，一次是品牌創立後不久的官宣，一次是去年底首款車型的亮相，再者是4月10日合創007的上市，但需要注意的是百度指數一步步下滑，到近期搜索指數只有57。
無論是對比新勢力群體的一線威馬、二線愛馳，還是三線博郡，合創的關注度都低進了塵埃。
更令人費解的對於首款車型007的網絡上市，合創也未能給予足夠的重視。同期，包括CT4和GL8艾維亞的雲直播都請來了流量明星頂流，提升產品影響力和知名度，而合創007除了一場幾乎每個參與者都尬演的微電影外，就只剩下價格的公佈了。
事後，在頭條在汽車之家，你也很少能看到關於合創007的上市報道。
對於這樣的結果合創可能很委屈，作為國內傳統車企和新勢力車企兩大頭部企業——廣汽和蔚來的合資品牌，合創一不缺錢、二不少技術，又自帶流量光環，可為什麼合創007剛上市就陷入沉寂呢？
這要看廣汽和蔚來給了合創什麼。
合創模式的優劣勢
在合創品牌成立之初，蔚來總裁秦力洪就打了一個比方：
“合創模式就是雙方的父母給嫁妝，兒女結婚以後獨立成家，家裡的事他們自己說了算，不是我們說了算。”
這其中，除了首筆資金外，廣汽的“嫁妝”是後期整車的研發和生產，而蔚來的“嫁妝”則是智能網聯技術和電池能源支撐體系。簡單理解，廣汽負責硬性服務，蔚來提供軟件支持，至於品牌的管理和運營都由合創自己當家做主，當然也是自負盈虧，甚至你可以粗暴的把合創看成是另一個騰勢（戴姆勒奔馳和比亞迪合資）。
這種被廣汽蔚來稱之為“輕模式”的合資理念，好的一面是它可以博採眾長，吸取兩大母公司的優勢，利用廣汽整車製造的體系力和蔚來新勢力公司的創新力打造新產品。但也有其壞的一面。
一是從企業管理的角度來看。
合創品牌所有高管分別來自廣汽和蔚來，一家國企一家科技公司，二者管理層的思維邏輯、發展模式，存在很大差異，管理理念和企業運營模式的融合難度絲毫不亞於跨國公司的兼併重組。事實上，從此次合創007的上市發佈會就能看出管理理念上的矛盾，他們很想創新發布模式，但最終呈現的結果卻還是沒能擺脫傳統車企的那一套填鴨式營銷。
二是消費者的利益。
用戶們關心的是怎麼買產品，售後有沒有保障，像合眾這樣因為製造和運營分屬不同企業，車輛一旦出現質量問題，很容易出現溝通上的不暢，進而影響消費者的體驗，早期的騰勢就是前車之鑑。
合創007是一款怎樣的產品？
在這樣的合作模式之下，合創以最快的速度打造出了首款車型——合創007，一款兼顧了蔚來ES6和廣汽新能源埃安LX特色的中型純電SUV。
外觀上你可以很明顯的看到埃安LX的影子，前臉、車側還有車尾，合創007都有模仿的痕跡，就連車身尺寸都非常接近；內飾的雙聯屏設計和埃安LX一樣，車載智能機器人“小CAN”，儼然是蔚來NOMI的小兄弟。
續航倒是很給力，低配就能實現523公里的綜合續航，中高配NEDC續航可達643公里，比起蔚來ES6要出色的多。
可問題是，補貼後26.26萬的起售價，能賣得出去嗎？
一方面，合創007、蔚來ES6、埃安LX定位和售價都出現了重疊，形成了同質化競爭。而合創007並沒有太多優勢，喜歡廣汽新能源科技的外觀、想要高續航，用戶大可以去買埃安LX；是蔚來和李斌的粉絲，想要更好的服務和科技化體驗，消費者有充分的理由選ES6。
另一方面，34萬、續航達到668公里的國產特斯拉MODEL3上市對整個新能源市場的衝擊實在是太大了，像合創007這樣30萬級的新勢力產品未來生存空間會越來越窄。
總結
在天涯君看來，隨著新能源市場競爭的逐步加劇，大眾、豐田等強勢品牌的入場，合創存在的價值更像是廣汽和蔚來獲取利益的棋子。
對蔚來而言，不需要投入太多資本，和廣汽的合作也不會耽誤自身的運營，還能在江淮大眾之外，開闢一個新的生產工廠，賣得好就盈利，賣不好也不會虧多少；對廣汽來說，除了可以借蔚來之勢改變自身傳統車企的形象，還能從合作中汲取蔚來在新能源領域的技術優勢和管理經驗，何樂而不為。至於合創品牌的銷量如何，合創007的市場反響怎樣，都是其次。
姥姥不疼，舅舅不愛，才是合創007剛上市就陷入沉寂的主因。加上合資模式短板的限制，和蔚來ES6、埃安LX定位上的重合，似乎都註定了合創007的命運。
