3 技術奇瑞閃亮登場
上一期，我們回顧了中國自動變速箱產業的歷史，瞭解了世界變速箱的格局。“一窮二白”的現實讓我們吃盡了苦頭，但不服輸的中國汽車人並沒有放棄，我們看到了中國齒輪廠到變速箱廠的艱難轉型，看到了吉利、奇瑞等中國品牌變速箱技術的初生……這一期，我們看下一個15年的改變（2003-2018），在這15年裡，中國自動變速箱行業發生了翻天地覆的變化，有國外廠商的“溫水煮青蛙”，也有國內廠商“十年磨不出一劍”，一幕煙雨江湖正在上演……
●2003年：奇瑞快刀斬亂麻，堅定CVT路線
上一篇我們提到過，2003年是中國自主CVT的開啟之年，同樣也是奇瑞精機的成立之年。可以說奇瑞開啟了中國CVT技術的研發序幕，那麼奇瑞選擇CVT變速箱的主要原因是什麼？除了CVT變速箱就沒有考慮過其他的自動變速箱路線嗎？
最初的時期，奇瑞其實對AT、DCT和CVT變速箱都進行了預研，最終選擇CVT道路主要考慮到成本和研發難易程度。
另外，考慮到當時國內的轎車市場，與其他國家的汽車發展史也比較相似，就是先發展老百姓買得起的車子，因此都是微型車、小型車、緊湊型車，這些車隊排量的要求並不高，對應的扭矩也不是很大，這也是發展CVT的外因之一。
雙離合變速箱從結構上可能覺得比較簡單，就是在手動變速箱的基礎上進行改進和研發，但實際上雙離合器控制模塊的開發是十分困難的，目前全世界範圍內，有兩家公司壟斷了這個雙離合控制模塊，歐洲的舍弗勒（LuK屬於舍弗勒集團）控制了乾式雙離合控制模塊，美國的博格華納壟斷了溼式雙離合變速箱的控制模塊，無論你的車是國產還是合資，無論哪種雙離合，肯定與這兩個廠家有關。這個情況就會造成雙離合的成本居高不下，同時核心技術會讓國外供應商控制，因此奇瑞最終放棄了雙離合的道路。
這裡就是初創技術部門和傳統變速箱供應商最大的差距——“經驗問題”，所有的事情和技術點都需要摸著石頭過河，考慮到2003年到2010年間的國內汽車技術水平，這7年奇瑞精機過得十分艱難。
從2010年，CVT19開始匹配奇瑞的各個車型，同時奇瑞精機也開始了下一代CVT的開發，這臺新的CVT變速箱就是後來國產變速箱大鱷萬里揚的CVT25（此處埋個伏筆）。有了第一代CVT技術的積累，奇瑞精機第二代CVT的研發變得非常順利，5年多就完成了第二代CVT產品的預研。
到來2016年，迎來了奇瑞精機的轉折點，對於一個屬於整車廠的變速箱研發部門，站在變速箱研發的角度其實是受到限制的，因為奇瑞精機只能研發屬於奇瑞汽車的產品，正在此時國產變速箱大鱷萬里揚看重了奇瑞精機在乘用車變速箱方面的實力，一場改變奇瑞精機命運的收購正在醞釀……
●收購奇瑞精機，萬里揚正式開啟乘用車之路
萬里揚當時考慮的第一個廠商就是奇瑞，奇瑞當時的CVT技術已經趨於成熟，產品質量也比較穩定，因此奇瑞想將自己的CVT技術向更大的市場推廣，但畢竟是掛靠在奇瑞旗下，影響其他車企的購買，因此選擇一個專業的變速箱供應商變得非常重要。
第二點是2016年奇瑞第二代CVT變速箱已經完成了技術的積累和預研，萬里揚收購後就可以快速將產品進行產業化。
從2003年到2016年奇瑞在變速箱方面的發展既是堅定的，又是曲折的。從前期毫無經驗的研發到後期被萬里揚收購，奇瑞變速箱部門完成了從單一部門到產業化的轉變。如果站到更高層次，可以看到奇瑞變速箱部門已經在中國變速箱行業留下了自己的痕跡。
4帝國主義亡我之心不死？
●2008年中發聯出現，雙離合成為中國市場的熱門
2008年，對於大部分中國自主品牌車企來說，雙離合變速箱的研發似乎成為了它們亟需抓住的一根救命稻草。這一年，由發改委牽頭，與上汽、一汽、長安、吉利、江淮、長城等多達11家車企成立了中發聯投資公司，該公司與供應商巨頭博格華納成立了博格華納聯合傳動系統有限公司，力圖在雙離合變速箱的研發和應用上有所建樹。
願景是美好的，然而現實卻事與願違。從現在往回看，中發聯投資公司在2008之後的數年當中並沒有掌握雙離合變速箱的核心技術。原因有如下幾個方面：
其次，按理說團結力量大，眾人拾柴火焰高，但是參與到中發聯投資公司的一眾中國品牌車企，卻沒有真正的心往一處使，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽車來說，明明已經投入人力物力財力等巨大精力去研發自己的CVT變速箱，卻又加入到中發聯的陣容當中，這顯然有著“醉翁之意不在酒”的嫌疑。
最後，博格華納聯合傳統系統有限公司於2008年在大連經濟開發區成立，計劃2011年4月投產DCT模塊。待三年過後，投產交付時間一推再推。2011年，中國品牌車企全年銷量611.22萬輛，佔據國內乘用車銷售總量42.23%。其實從2010年開始，很多中國品牌憑藉著SUV產品序列開始發力，逐漸擴大中國汽車乘用車市場的份額。正當較勁之時，又怎能讓無法及時供給自己的雙離合變速箱模塊“憋死”在戰場之上？所以當斷不斷，必有後患，因此很多車企選擇了另謀出路。
中發聯的誕生給中國變速箱行業帶來多大的影響，我們不好判斷，但不可否認，它的成立確實促成了很多合作和機遇，但也牢牢地將博格華納綁在中國DCT的市場上，從某種角度說，從2008年後，中國的雙離合變速箱基本在美國的技術輸出下發展（格特拉克也有一定佔比，但總體以博格華納為主），而中國市場基本也默認了美國的溼式雙離合變速箱道路。
●艱難前行的AT自主供應商
國產變速箱市場，除了一些自主汽車廠商，獨立的變速箱廠供應商也是一塊不可忽視的力量，他們的經歷顯然也更加悲壯。自動變速箱在整個國內行業的認知中，是公認比較薄弱，技術積累不足的，這就有很多有抱負的企業家，想要去實現自主自動變速箱的突破，但失敗案例是很多的，投入好幾個億，但產品失敗是很正常的事情，這也會直接導致企業倒閉，國內有過很多慘痛的教訓。
作為一家零部件廠商，盛瑞在這方面積累明顯不足，因此盛瑞還找到了英國的裡卡多，由他們負責零配件開發，技術方面則由北京航空航天大學的徐向陽教授團隊負責，最後由盛瑞進行統一整合。
但從我們論壇的反映來看，顯然第一代8AT存在很多問題，雖然油耗表現比較出色，但包括換擋邏輯在內的控制程序卻比較糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才進行了大規模改進，目前第二代8AT已經被一汽、奇瑞、五菱、眾泰等廠商看重，但是盛瑞要走的路還很長。
編輯點評：彈指一揮間，滄海桑田。從2003年到現在這十多年的發展，中國變速箱行業嘗試了不同的路線，有慘痛的教訓也有值得肯定的成功，但無論如何，堅定走自主研發的道路不能改變，這不僅僅是利益，更是使命。我們同時也要警惕國外供應商對某些領域的壟斷和控制，只有臥薪嚐膽才有三千越甲可吞吳的可能。
下一篇將是我們中國自主變速箱史的最後一篇，這一篇文章我們將繼往開來，從新能源、混動等方面講起，跟大家聊聊變速箱的未來，看看我國已經有了哪些在混動、電驅動方面的變速箱技術儲備，以及國外變速箱企業進行合資對中國汽車行業的影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）
