未來出行是電氣化主導的出行，我們需要思考的是：如何更好地為大眾市場實現電氣化，使其經濟實用且十分具有吸引力？
緯湃科技在接受NE時代專訪，講解電氣化產品佈局時自我反問這樣一個問題。正是基於該問題，大陸集團獨立動力總成事業部，由緯湃科技作為新的實體操刀電氣化，從理解市場、政策變化和客戶需求出發，為車企開發成本更低、性能更高的產品。
王海波 緯湃科技中國區科技與創新部總監
先理解目標市場
整個電氣化趨勢在全球範圍內以不同的速度進行著傳播，中國、歐洲等市場對電氣化技術路線的理解和推廣力度具有濃重的差異化特色。
對於零部件供應商而言，尤其是服務全球主機廠的供應商，他們的準備只能比車企更充分、更前瞻。
以中、歐為例，緯湃科技科技與創新部中國區總監王海波指出，歐洲市場的電氣化程度有著演進的過程，早期以奧迪48V等中混車為主，代表著低壓電氣化。雷諾Zoe等小型電動汽車規模較小。今年歐洲市場發生巨大變化，
插電式混合動力車和純電動汽車在補貼刺激下井噴，銷量超越中國。中國與歐洲的情況大不相同，在雙積分政策的驅動下，一開始就以純電動汽車為主。今年雙積分修訂版強調48V的作用，因此48V在中國會有一些起色。
由此可見，中國和歐洲市場對新能源汽車的節奏，對電氣化產品的需求都有獨特的特點。
大陸從一開始就開發了從48V到強混、插電和純電動相關的全系產品，客戶可以選擇適合他們需求的產品。比如歐洲市場，2011年，大陸為雷諾Zoe供應驅動電機、功率器件；2016年，它為奧迪配備48V系統；到中國市場，現代、東風乘用車採用它的電驅動系統，
節油媲美混動，成本卻更低的48V
若深挖主機廠對電氣化零部件的需求，可用一句話來概括：以最少的成本滿足法規的要求，推行企業認定的技術路線。
在中國，擺在主機廠面前的有兩項油耗上的政策，一是2025年乘用車油耗目標平均4.0L/100km；二是今年的雙積分修訂版突出“低油耗汽車”可降低主機廠新能源積分達標值的強大作用。哪一項政策都是對企業節能技術儲備的考驗。
要實現低油耗，48V系統、強混、插混都是解決方案。車企一般會根據採購成本、已有的技術路線、生產線投入決定技術路線。
對比成本，48V系統的成本在4000元左右，遠低於對電池容量和電機功率要求更高的強混和插混（分別在2萬元和3萬元左右）。
節油效率的對比不如成本那般直接，原因在於48V電機的位置和類型不同，實現的節油效果有著明顯的差異。
根據NE研究院的計算，國內在雙積分修訂政策發佈前主要應用的48V電氣化系統是P0結構，如吉利的帝豪GL、嘉際、長安CS55、江淮瑞風M4等。這批48V中混車的節油率大多在10%，但還是不能達到雙積分修訂版“低油耗汽車”的範疇要求。
若要幫助整車成為低油耗汽車，48V技術必須再做升級，賦予整車更優秀的節油能力。
48V P0架構的中混車、強混車與不同年份油耗達標值對比結果
核心產品就囊括48V技術的緯湃科技對政策的要求和技術的達標與否自然十分關心。王海波指出，緯湃科技對新的雙積分政策進行了深入的研究，並對現有48V車節油率做過統計，結果顯示48V P0架構需要配上三缸機等小排量發動機才能夠滿足2021年低油耗標準。再往後就需要挖掘48V節能的潛力，推行節能效果更佳的二代48 P2/P3/P4架構。
緯湃科技在2019年發佈了第二代48V P2系統，不僅將電機的位置移動到內燃機和變速箱之間，而且將BSG電機的功率提高一倍至30kW，將它與功率電子高度集成。作為創新的結果，車企可以在相同的空間內安裝新48V系統，並且實現20%的節油率。
王海波表示，緯湃科技的第二代48V P2系統的節油效果相當於兩田的強混，它能夠幫助主機廠滿足2022年至2025年的低油耗標準。不僅如此，它的成本肯定比高壓混動系統有優勢。所以主機廠不一定就要用高壓電氣化系統，可以有更多選擇。
對緯湃科技而言，對48V電氣化技術的探索只走了一小段路程。它希望採用大容量電池和適當的充電技術開發48V插電式混合動力。這套創新技術將在經濟實用性上與高壓混合動力系統搶奪主機廠的訂單。
全球第一家獨立提供的三合一
既然要全面擁抱電氣化，高壓電驅動自然不可或缺，王海波指出，緯湃科技是全球第一家獨立提供三合一的汽車技術供應商。
這不僅詮釋出緯湃科技的自我定位，而且展現出它面對競爭對手時能夠提供的差異化產品特點所在。
“全球”指向的是其三合一產品EMR3的研發和應用的全球性。
EMR3有三個不同的組件組成，分別是在上海和柏林研發的減速器和電機，研發於紐倫堡的功率電子。同時，這款產品也用到了很多軟件，在印度的班加羅爾和羅馬尼亞的雅西研發。這是研發的全球化。
高度集成的電動軸區系統EMR3
這裡也能看到它的“獨立”，三合一電驅動的核心組件均是由緯湃科技自己完成。從研發的開始就帶著對零部件的要求，然後考慮到散熱和NVH等對三合一電驅動進行系統性集成。
王海波解釋稱，實際上現在市場內的三合一很多是外採來電機、電控或減速器，再進行物理集成。而緯湃科技採用的則是正向開發的系統集成，甚至會為此自研功率電子，研究十分深度，做的是“長線投入”。
正是長線的、深度的投入，緯湃科技的工程師可以一步步改進系統內各個組件之間的交互作用，使電驅動系統更輕量化、更緊湊、更經濟。經過兩次升級後，集成式的EMR3的重量不過80公斤，但能夠提供從100kW到150kW不同等級的功率。相比單一部件的組合，整個EMR3系統能降低主機廠40%的成本 。
在緯湃科技看來，汽車電驅動不斷向前發展的道路上有兩大趨勢，一個是功率密度的不斷提高，另外一個是高度集成。無論是哪一個趨勢，他們都可以快速跟上。
其實，為了緊跟趨勢，他們也做了很多準備。據瞭解，緯湃科技在天津新建一座研發中心，該中心的研發涵蓋整個三電技術，包含電機、電控、電池，同時又包含高壓和低壓系統，電機包含高壓電機、低壓電機，電控也是高壓和低壓的逆變器、轉換器，電池的高壓和低壓系統。職能包含系統工程、機械工程、電氣工程、軟件工程、測試工程，同時也會有相應的配套職能，比如說產品研發過程中的質量管理、前期採購、工藝開發。
可以看到，全球性、獨立的研發使它的電驅動系統能夠適應全球不同車企的平臺。在中國市場，EMR3適配於東風乘用車旗下奕炫車型上，現代企業在華合資公司北京現代將緯湃科技列為其在華的供應商，昂希諾和菲斯塔兩款車搭載緯湃科技的電驅系統；在歐洲，標緻雪鐵龍集團旗下的標緻e-208、歐寶Corsa-e所採用的e-CMP模塊化電動平臺也採用同套電驅系統。這是應用的全球性。
而且，據透露，緯湃科技與其他主機廠的業務洽談在繼續，不過現在還不到時候，不方便透露更多。
王海波表示，EMR3是緯湃科技供應的其中一款產品。除了功率電子，公司在控制單元、域控制器上均有產品，比如大眾ID.3就採用了緯湃科技的驅動控制單元。這些組件無疑將為它的系統集成提供支持，每個組件和系統都是為了向客戶提供有價值的產品。
這些產品及背後設備的投入、研發中心的投建都是因為我們對市場、對自己有信心。王海波的這句話讓我們明白為什麼大陸為何那麼有魄力地轉型，緯湃科技為何堅定地走進電氣化：既然該進、要進，就堅決地進。
