當地時間4月21日夜，歌詩達唯美號郵輪抵達熱那亞，至此，2020年全球新冠疫情爆發以後最後一艘還在載客運轉的遠洋客輪（僅指遠洋郵輪和大型遠洋渡輪、滾裝船，不含近程渡輪等載客船隻）靠港，結束了其自1月5日以來113天的環球航行航程。
歌詩達唯美號3D模型
說起來其實也是一種技術受限的表現，儘管近些年各郵輪公司不斷改造船上通信系統，增容帶寬，但是海上信號費用依然昂貴，信號速率相較於地面極為緩慢，甚至一些還未改裝的郵輪只能通過衛星通信，大部分遊客只有在靠港後才能連接當地數據獲取信息。二月份有一則新聞說我國一名航海運動員一月份出港時還不知道國內發生疫情，二月份回到國內才發現原來國內疫情爆發，但是已經過了高峰，感覺自己“海上一月地上一世”。在很大程度上郵輪上的乘客也是如此，當然信息渠道還是比航海運動員和小艇要強得多。
歌詩達唯美號
也正是因為海上通信的不便性，郵輪旅遊這種慢旅遊方式還被冠之以“遠離信息喧囂”之名，尤其是最“壕”的環球郵輪航行和極地探險遊輪航行。相對於傳統郵輪航次一兩週的航段，這種動輒月餘甚至幾個月的航程價格昂貴，尤其是環球航行，時間還很長。實際上就小編了解，傳統三四個月的環球航行，只要你不是搭乘那些奢華遊輪品牌的中小型郵輪，而是選擇傳統大型郵輪公司的航次，（儘管歌詩達、皇家加勒比、諾唯真等郵輪公司也自稱豪華，但是這種大型郵輪和中小尺寸奢華遊輪完全是兩個概念。）價格上可以控制在人均十到十五萬元，價格上倒也不是最大的障礙，十幾萬還是拿的出來的，但最大的障礙其實是時間，而有這麼多自由時間的人，實現時間自由，遠不是幾百萬資產可以滿足的。
歌詩達唯美號
回到唯美號的話題上，這艘2009年建造的郵輪長294米，噸位數92700，最大載客2828人。在當今大型郵輪動輒350餘米長噸位數普遍15萬，甚至個別高達20萬的時代，尺寸並不算很大。考慮到環球航行的特殊性，這種超長航段往往也傾向於使用中等規模的遊輪而非巨無霸（保持上座率），本次航程共有1830名乘客和899名船員。三月份，全球疫情逐步蔓延，當時該船正在澳大利亞周邊，3月14日，唯美號停靠在澳大利亞的亞服李曼特爾，這是唯美號本次航程最後一個靠港遊客下船點。
唯美號原定的環球航線
3月14號以後，唯美號禁止任何乘客下船，船隻並沒有沿著原計劃的航線在法屬波利尼西亞地區徘徊，而是直接掉頭穿越印度洋，經過蘇伊士運河返回地中海。4月3日，船隻停泊在阿曼的馬斯喀特，當時各國已經停止接待遊輪靠岸。船員們儘可能的維持船上秩序，並且公司確保了船隻的物資供應，保證船上服務的照常進行以及消毒作業。由於除個別引航員外，船隻與外界停止接觸，所以在船上人員沒有病患的情況下，這艘船本身倒也成為了個與世隔絕的桃花源。
近一個月的本船航跡
經過溝通，唯美號經過地中海，4月20日抵達巴塞羅那，183名西班牙乘客和112名法國乘客下船接受隔離，4月21日夜，船隻攜帶大部分船員和乘客抵達熱那亞，遊客和船員下船接受檢查與隔離。不過就當前情況來看，這些船員和遊客，下船後被傳染的概率反而更高。
阿塔尼亞號
關於最後一艘在運營郵輪的爭論，還有人提出MV阿塔尼亞號才是最後一艘，但問題是阿塔尼亞號早在3月26日就因為確認船上新冠疫情而在澳大利亞西海岸錨泊，四月初大部分乘客下船接受隔離與治療，僅有極少數乘客和船員在船上，直到4月24日抵達丹戎不碌港。可以說整個四月份，該船處於“非運營狀態”而非歌詩達唯美號這樣的“特殊運營狀態”。
