提要
上古時代居住在川江的先民，或從落葉浮於水中得到啟發，或遭遇洪水，意外抓獲水中漂木而獲生，久而久之，意識到樹木在水上漂浮不沉，便試著附木渡水。這便是最早的“航行”。先民們挖空樹幹做成獨木舟，川江有了最早的“船”。商代川江支流出現了一種陶舟,用作渡水工具。公元前約300多年的川江,隨著造船業的興起和發達,船和航行作為工具與手段,被運用於軍事之中。
英國冒險家租乘木船，探尋川江之旅
1859年，年僅21歲的英國青年阿奇博爾德•約翰•立德(Archibald John Little)，懷著與許多外國人一樣的“淘金夢”來到中國，先在香港一家德國人開的禪臣洋行從事品茶工作(即茶葉檢驗員)，1862年到江西九江港開公司經商，1864年在上海設立德洋行，後來又與其兄弟合夥經商，躍入上海富商行列。
重慶曆史名人館為立德塑像紀念 陶靈 攝
作為商人的立德，血管裡流淌著崇尚冒險和探索的熱血，一直試圖駕駛輪船打開川江航道，抵達西部商都重慶，以此為集散地，把生意做到富裕且閉塞、落後的中國西部地區。這些地區因清政府“川江峽灘險阻，輪船萬不能行”為由，一直不同意闢為通商口岸，立德沒能如願。1876年，《煙臺條約》簽訂，規定“重慶府可由英國派員駐寓，查看川省英商事宜”，第二年，英國首任駐寓官貝德祿抵渝。1881年，繼任駐寓官莊延岑和駐渝領事謝立三先後入川，他們遍遊西部川滇藏等地。這些事例讓立德看到希望，也躍躍欲試。
1883年農曆除夕的午夜，中年的立德終於踏上了川江航道的探險旅程。他先從上海乘坐輪船達到湖北武漢，然後僱用一隻木船行至湖北沙市，再重新僱租一種適合川江急流險灘行駛的小木船，3月15日到達川江終點港湖北宜昌，3月18日進入三峽，正式闖入川江。
開始比較順利，當木船行至西陵峽洩灘時，被激流衝向江心，拖著岸上的縴夫撞向岩石，釀成一死一傷的災難，立德第一次感受到了川江的兇險。途中，遇到城鎮和大的村落，立德都上岸和當地人交談，瞭解風俗、民情和商情。在青灘排隊等候拉縴過灘的空隙時間，立德由一個年輕的頭纖手陪著上岸散步，路遇小村落，頭纖手請立德講解眼前這些房屋的風水。立德在中國生活了20多年，會說中國話，諳熟中國的人情世故，他根據自然條件和老百姓能接受的語言解說，結果風水最差的房屋卻是頭纖手的家。頭纖手事先沒有明說，是想聽聽這位洋人不偏不倚的意見。頭纖手的母親正擔憂家裡的風水，丈夫隨船死於急灘，這大兒子又被大商船裁減，現在做了拉船過灘的頭纖手，收入少又危險。立德知道老百姓把墓地和房屋風水看得無比重要，善意地建議頭纖手，在門口砌一道屏風，擋住來自上游吹走好運的風，然後趁年輕力壯，去大商船找份收入高的工作。頭纖手和他母親高興地接受了。
立德時常下船，跟隨縴夫一道在岸上行走。一天黃昏，在西陵峽中走著走著突然前面沒有了路，光滑的石壁上鑿著一行小孔，他根本爬不過去，縴夫們已輕易地翻過石壁走遠了，左邊是江，右邊是崖，這時夜幕已降臨，立德突然有一種絕望的感覺。幸虧一位縴夫回頭來找他，拉著他爬過了石壁。在奉節與雲陽交界的江岸上，立德迷路爬到了半山腰的一個懸崖邊，是船工發現了穿著白色法蘭絨衣服的他，才上去把他安全地帶下山來。
立德探尋川江租乘的木船在巫峽
在奉節西門外的沙灘上，立德看見一個煤球廠，工人在粉煤里加些黏土，摻水攪拌均勻後，捏做成一個個圓球形狀。川江沿途的岸邊，有很多做這種黏土煤球的小作坊，有的做成塊狀，有的做成蜂窩圓柱體。這些煤球和那些挖出來就是塊狀的無煙優質煤一起，用木船運往沙市一帶銷售。立德盤算，如果將來輪船開行川江，宜昌到奉節這段200多公里航道非常艱險，必須是大馬力航行，儲備的動力燃煤至此基本耗盡，正好這裡可以補充優質的塊煤，價格也十分便宜，每噸銀元約2元。
一路上，立德並不畏懼災難和險情，盡情領略高山峽谷的雄偉、險峻和幽深美景，白天拍照，每晚堅持寫日記，然後在港口交給郵差寄回英國，讓更多的人瞭解“對中國事物的準確描述”。
1883年4月7日下午，離開上海第59天，經過21天的川江航行，立德乘坐的小木帆船終於達到目的地重慶，停靠在東水門碼頭，然後他登岸坐上轎子，沿一道陡直的石梯進入市區，住在當時重慶最繁華的金融與商業街白象街。
這次旅行，立德在重慶一共遊歷了23天，1883年5月1日，搭乘一隻小貨船出川，返回武漢。第二年，他購置彝陵號小輪船一艘，開通漢口至宜昌客運航班，作好伺機進入川江的準備。
1888年，立德把這次探險的日記和照片結集，取名《穿越三峽》，在英國出版，引起巨大反響。
立德身穿中式服裝，站在隨行的救生紅船上留影。身後是他租乘的木帆船
利川輪一路艱辛，終於成功首航川江
1887年，立德回英國籌資1萬英鎊，組建川江輪船航運有限公司，打造了一艘取名“固陵”號的輪船，可載客502人，不遠萬里運抵上海，裝配完成後，1888年2月駛抵宜昌，擬開闢宜(昌)渝(重慶)輪運航線。英駐華公使同時照會清政府，要求為立德頒發航行執照。
川江沿岸的船主、船工、灘夫、碼頭力夫、造船水木匠，以及碼頭的貨倉、餐館、客棧，甚至漂游在港口的花船、賣唱的小筏子等等，數十萬民眾歷代靠木船運輸業生存，惟恐失去飯碗，聚集反對輪船航行川江。清政府因民怨沸騰，以“川江險狹，行輪必碰民船，須妥議章程，方可試行”為由，不同意給立德發放航行執照。英駐華公使見狀，也害怕“招致地方叛亂”，危及既得利益，勸立德暫緩川江行輪計劃，立德仍堅持入川。後來海關總稅務司赫德出面調停，1889年5月達成協議：海關以12萬兩白銀高價購買立德的固陵輪和宜昌的碼頭，立德同意10年內不得駕輪船入川。固陵輪後又作價4萬兩白銀，賣給招商局，經營漢宜航線。
立德1887年購置的固陵號輪船，欲航行川江，因川江民眾阻止而擱淺
立德一直沒有放棄駕駛輪船，打開川江航道的願望。1891年，他在重慶開設商行，做起了桐油和豬鬃加工運銷生意，經常十分火爆，當時租用貨物運輸的木船最多時達80多隻。木船航行緩慢和載重噸位有限，更堅定了立德欲駕輪船行駛川江的想法。
1895年4月17日《馬關條約》的簽訂，立德認為實行願望的時機到了。這次他作了充分的準備，從英國聘請技術人員組成測量隊，實地勘察川江宜渝段，繪製航行圖，在航道上安設標杆、浮標作航行標誌。中國海關派技術顧問，指導整治因巖崩剛形成的大險灘雲陽興隆灘。根據航道勘察情況，立德花費1萬元，選定在上海工程公司建造了一艘船身為柚木的平底小輪船，適應灘多的川江航行。這艘輪船長16米多，寬3米餘，重10噸，外形和大小與普通木船沒什麼兩樣，根本看不出是輪船，只是船中部沒有木船都有的風帆桅杆。它的動力來自蒸汽機，用煤炭作燃料，俗稱“小火輪”，時速約18公里，諳熟中國文化的立德取《易經》中“利涉大川”其“履險如夷”之意，取船名“利川”號。
1898年2月15日，已經60歲的立德與妻子一道，在宜昌碼頭登上利川號輪，他親自任船長兼輪機長，駛向暗礁密佈、明巖林立、險灘急流的三峽天險及川江航道。宜昌府指派一艘炮船和一隻救生紅船護航，炮船配12名精壯官兵，救生船有水手6名。炮船和救生紅船都由利川輪拖帶前行，同時還拖有一隻補給船，裝載60噸備用燃煤。立德擔心通過大險灘時，當地灘夫拒絕幫助，還僱了10名候補船員，跟隨在補給船上。
正午12點，利川輪拖帶炮船、紅船和補給船起航，同時還拖了一艘送行船幾公里後，才解纜告別。利川輪很快進入西陵峽南津關的平靜水面，立德看到一切順利，把舵交給聘請的中國人舵手掌握，到船艙去休息一會兒。不料立德剛離開，這位舵手就馬上撞上一隻滿載乘客的渡船，幸運的只是渡船駕長落入水中，被救了起來，沒有其他傷亡和損失。以後的航行中，立德再沒有離開過駕駛臺甲板。利川輪第一天航行6小時，行駛近50公里。
第二天，利川輪行至崆嶺灘下時停了下來，僱請當地一位老灘師引航。老灘師上船後得知，這是一艘不用拉縴便可行駛的輪船，今後灘師、縴夫都要失業，當即不願幹了。護送利川輪的炮船上的官員，用盡種種辦法勸說，甚至威脅，老灘師才極不情願地幫利川輪引航，安全地駛過了崆嶺灘。隨後利川輪駛過牛肝馬肺峽，天色已暗下來，便停泊休息。
1898年3月9日，立德駕駛的利川號輪船首航川江，抵達重慶港
通過秭歸城下的叱灘時，航行速度很慢，正好遇上強勁的順風，利川輪便解開纜繩，讓拖帶的船隻自行揚帆上灘。可上了灘重新拖帶時，炮船的竹纜繩緊緊絞住了利川輪的車葉子(螺旋槳)，不得不停靠在岸邊，忙了幾個小時都沒解開。一名船工自願冒險潛入水中，用斧頭砍斷了竹纜繩，才解了危。駛過巫山城上游的下馬灘後，前面是瞿塘峽的東入口，從峽裡衝出的江流十分猛烈，利川輪穿行在礁石中想躲開激流，不料被江流衝開，右邊的車葉子撞到暗礁上，有兩片銅質的車葉子被撞彎，無法修復，船速降慢了一些。
2月27日，利川輪行至雲陽興隆灘，這是因巖崩於1896年9月才新形成的險灘，灘下停泊了300多艘木船在卸貨“搬灘”。興隆灘北岸的水流稍平穩點，但水深只有1.2米多，以利川號輪的吃水根本過不了灘，當地灘師建議等一個月，桃花汛後再過灘。立德決定冒險過灘。為了減輕船的重量，首先卸下備用燃煤和物資，再僱用300名灘夫拉著利川輪上灘，其中200多名縴夫用三根纜繩在前面拉，為穩住船頭不偏向，另外幾十個縴夫用纜繩拴住船的右舷，與輪船成直角旁拉。剛開始，一根纜繩就被拉斷，還好，剩下的兩根很結實。利川號的輪機手是在長江下游僱請的，從沒見過川江灘險，十分害怕，中途一直想溜走，這時更畏難退縮，立德把唯一的一隻救生圈套在他身上，才讓他安下心來。經過12分鐘的努力，利川輪終於被拉上了興隆灘。
過了萬州城後，河道變得寬闊起來，但麻煩一路未斷。在萬州的航道中，炮船的竹纜繩再一次纏住利川輪車葉子，江中的沙石經常堵塞鍋爐的抽水泵，不得不改由人工加水，而且預備的燃煤也用完了，改用當地煤，船速降慢了一半。一天傍晚，在涪陵剪刀峽，利川輪的柚木船殼被尖利的礁石戳了個洞，洶湧的江水直灌艙內，兩岸都是陡峭的懸崖，無法馬上靠岸，船上的人驚慌起來。立德一邊沉著冷靜地指揮舵手，繼續前行，儘快開出峽口，一邊派船工盡力堵住漏洞。終於出了峽，月光下有一片沙灘，利川輪開過去，停在那裡過夜。船工們忙了一通宵，用棉花混合油灰，塞到裂縫中，再壓上棉被，然後用木板釘牢，早上8點時把破洞堵上了。舵手見出了這麼大的事故，害怕立德懲罰，趁靠岸修補的忙亂中悄悄跑了。這個時候，輪機手宣佈機器又不行了，立德簡直對是否能夠到達重慶，幾乎快要絕望了……
1898年3月9日，歷時22天，經過一路的艱辛，已經“遍體鱗傷”的利川輪終於到達重慶港朝天門碼頭，成為成功航行川江的第一艘輪船，開創了歷史先河。
利川輪的旅客和到港後上船參觀的客人
川江航運業的大幕，由中國人開啟
首航成功的利川輪太小，只有10多米長，毫無商業價值，立德積極著手籌備商業性航運，耗資8萬元，在英國瀘克來得（Clyde）船廠打造了肇通(Pioneer，又譯為先鋒)號商輪，船長54米多，寬9米多，重331噸，有1000匹馬力，時速近26公里，可載貨150噸，比利川輪大得多。這次立德聘請有航行經驗的英國人蒲蘭田為船長，1900年6月12日從宜昌開航上行，經過一些險灘時，把鋼纜繩拴錨在灘上的岩石上，用肇通輪上的人力絞盤，自行施絞上灘。在洩灘絞灘時，因船重水急，曾絞斷兩根鋼纜繩，耽誤了3天多航程。航行途中，還浪沉了兩隻木船。6月20日，經過8天航行，肇通輪抵達重慶，成為川江航行的第一艘商輪。
立德聘請蒲蘭田為船長，駕駛的川江第一艘商輪肇通號
立德的利川輪和肇通商輪首航川江成功，惹眼了其他外國商人。1900年12月27日早上7點整，一艘性能更優的德籍商輪瑞生號，滿載客貨從宜昌上行，中午12點左右到達崆嶺灘時，船底觸礁，12點50分完全沉沒，德籍船長布里臺格和20多名乘客遇難。一時間川江航運蒙上一層陰影，各國商輪望而卻步，同時又因各地義和團運動爆發，川江輪運還沒來得及正式興起，便沉寂了。立德的肇通輪首航後，也賣給英國海軍改作了軍艦。直到1909年10月，川江只有英國、法國、德國的多艘軍艦輪船航行，沒有一艘商輪。
1906年，英、法商人通過駐華大使向清政府提出，建造適合急流險灘航行的輪船，聯合成立航運公司，獲取川江航權。1907年3月剛任四川總督的趙爾巽，眼見川江航運權欲被外國人主宰，派勸業道(相當於主管農工商交通的廳長)周善培實地考察川江航道，邀請重慶各界紳商，發起成立官商合辦的川江輪船股份有限公司，並於1908年2月9日獲清政府批准。這一年的11月5日，首駕輪船航行川江的英國商人兼探險家立德在英國去世。
川江輪船公司是川江上第一家商運輪船公司，也是中國人開辦的川江第一家輪船公司，初擬資本金銀20萬兩，實收11萬多兩，官佔四成、商佔六成，官股董事由重慶知府紐傳善、巴縣令廷繼和重慶火柴統銷委員張令傑擔任，商股推舉趙資生、李良諫、曾鼎勳、王澤為董事。公司聘請已來中國多年，熟悉川江航道的英國船長蒲蘭田為造船顧問，在英國訂購了一艘客貨商用輪船，取名蜀通號。這是一艘適合川江航行的雙螺旋槳拖輪，長35米，寬4.5米多，功率600匹馬力，時速25公里，可拖載重159噸的木駁船一隻，上有一等客艙12個、二等客艙68個和一些散艙。
1909年7月，輪船運抵上海江南船塢開始組裝，8月完工後，公司籌集的資金已全部用完，尚欠停靠躉船費和訂購的設備器具等費用銀1萬元，便邀請重慶商會曹潄珊、李裴知籌資合辦，推選曹潄珊任公司總經理，資金得以解決。蜀通輪開回重慶途中，在湖北宜昌時被湖廣總督陳夔龍以“有奪川楚木船生計”為由而扣留，並下令逮捕船上負責人，負責人卻早已聞訊回川。後經四川總督派員交涉，訂立輪木船免碰和碰損賠償章程18條，日限行百里，並在宜渝兩海關各繳納賠償民船押金銀1萬兩後，才予以放行。10月19日，蒲蘭田擔任船長，川江有名的灘師陳興發為領江(引航員)，駕駛滿載貨物和旅客的蜀通號輪從宜昌出發，10天后安全駛抵重慶南岸獅子山碼頭，成為第一艘航行川江的中國人自營的商輪，重慶城的老百姓聞訊後傾城出動，站在岸邊觀看。
蜀通號駛抵重慶南岸獅子山碼頭，老百姓聞訊後傾城出動，站在岸邊觀看
1910年4月16日，蜀通輪正式經營宜渝航線，上行5至7天，下行2天多，每月平均往返兩次。當時運費高昂，客票頭等艙銀元90元，二等60元，三等30元，運一件棉紗從宜昌到重慶要白銀40兩。即使運價昂貴，因是川江有史以來第一次有固定航期的班輪，客貨源充裕，還需預訂，一年後蜀通輪贏利銀4.7萬兩，利潤豐厚。川江輪船公司嚐到甜頭後，首先增加蜀通輪艙位，一等艙為25個、二等客艙為74個，同時籌資銀20萬兩，決定再建造一艘輪船。1913年再派蒲蘭田去英國，花費18萬兩白銀，訂購蜀亨號輪船，1914年5月30日駛抵重慶。蜀亨輪長63米，寬10米多，幾乎比蜀通輪大一倍，功率為2200匹馬力，比蜀通輪大三倍多，可載客400人，為當時川江一流的輪船，仍由蒲蘭田任船長。1921年、1923年，川江輪船公司又在江南船廠訂造新蜀通、蜀和號輪，至此，川江輪船公司真正拉開了川江航運業的大幕。
蜀亨號輪
談及川江航運業，不得不提一個很少被人提起的名字：葉在馥，造船專家、川江淺水輪設計的奠基人。他出生於廣東番禺，15歲時考入廣東黃埔水師學堂駕駛班，1909年被選隨中國近代著名海軍將領薩鎮冰赴英國留學。1914年，葉在馥被調至美國紐倫敦監造袁世凱政府訂購的潛艇，1915年考入美國麻省理工學院學習軍艦設計與製造，1917年獲碩士學位後回國，由海軍部以差遣員名義派至江南造船所工作。
川江暗礁險灘叢生，自古行船艱難，剛通行輪船時，為了吃水淺，一般用輪船拖帶駁船裝運旅客和貨物，其性能存在很多缺點，而且每年冬季至第二年春季枯水期，將有近半年時間不能航行。葉在馥決心改進船型，設計出適應川江枯汛期航行的輪船，他帶領技術人員深入川江航道，反覆進行實地考察，掌握第一手數據，又對中外船廠的淺水輪船認真比較，在1919年設計出一艘結構輕、吃水淺、載重量大，枯水季節也能航行的客貨輪，取名“隆茂”號。江南造船所按圖於1920建造完成，船長約62米，寬9米多，功率3300匹馬力，時速25.5公里，枯水期可拉縴上灘，洪水期能自行衝上急流，打破了川江輪船枯水期不能航行的慣例。後來隆茂輪在航行中觸礁，碰壞了船頭部分，江南造船所為它設計製造了新的船首部分，加長船身，更換螺旋槳，作了很多的改進。
隆茂號輪是川江上航行的第一艘中國人自己設計和建造的輪船，各輪船公司紛紛向江南造船所照樣訂造。隨後，葉在馥根據隆茂號的航行情況，改進設計，研製出新型枯水輪船江南號，並隨船考察，獲取更多的航行數據和實際經驗。接著幾年內，有大來喜、峨眉、萬通、新蜀通等20餘艘適合川江航行的輪船，在江南造船所陸續問世，從而全面推動了川江航運業的迅猛發展。
葉在馥先生
(原創作品，如有轉載，請標註作者陶靈。如有喜歡，請關注本號，謝謝！)
陶靈，男，工程師，主要從事川江人文研究。出版散文集《川江記憶》《川江往事》
