近日，外媒曝光了下一代日產Rogue/X-Trail的測試車諜照，也就是目前在國內售賣的奇駿的繼任車型。測試車大致的輪廓完整度十分高，相信距離正式發佈的日子已經不遠了。
而日前日產在接受外媒採訪時也表示，雖然美國目前受到新冠病毒疫情影響，但還是會在 2020 年第三季，於美國市場推出新一代的奇駿(美規名為 Rogue)，而這也意味著第 3 代奇駿應當陸續會在其他市場現身。
據外媒的消息， 全新奇駿的車身尺寸將進一步增加，而現款奇駿的長寬高分別為4675*1820*1722mm，軸距為2706mm。外觀方面，將首次出現分體式車頭燈。
至於動力方面，外媒猜測新車燃油版車型將會用上新天籟搭載的技術含量極高的VC Turbo 2.0T可變壓縮比渦輪增壓發動機，最大功率252馬力，峰值扭矩380牛·米，而低功率車型將可能與奔馳GLB同款的1.3T四缸渦輪增壓發動機，最大功率163馬力，峰值扭矩250牛·米，匹配CVT無級變速箱，四驅系統也不會缺席。
另外還會配置最先進的ADAS 主動安全系統，也就是把日產Nissan ProPilot 2.0系統完整導入。不過因為其ProPILOT功能需要高清地圖作為輔助，在中國市場推出完整版本難度會稍高。
混合動力方面，將會導入 e-Power電氣化動力單元，先前根據日媒報導，新一代奇駿未來於日本上市時，將會搭載 e-Power 動力技術，由 1.5 升 VCR 可變壓縮比發動機與電動機一起架構而成，並由電動機馬達負責動力輸出、1.5 發動機負責供電，而這樣的動力配置，東風日產很可能也會引入國內市場。
此前東風有限公司公佈的“綠色2022計劃”中，就明確指出，到2022年其電動化車型（包括純電及搭載e-POWER車型）銷量要佔據整體銷量的30%，並且電氣化的關鍵零部件要實現100%的國產。
不過最終究竟如何還要等第三代奇駿真正上市之後答案才能揭曉。
這裡我們可以先看一看，一貫堅持使用自然吸氣發動機的日產，在奇駿這種當家車型換代上全面換搭載帶T發動機，這兩款功率一高一低的渦輪增壓發動機究竟是什麼來頭？
VC-TURBO-可變壓縮比發動機
2018年，日產推出了全球首款可變壓縮比發動機——2.0T VC-TURBO發動機，作為日產二十年磨一劍的最新科研成果，它搭載雙循環系統、可變壓縮比、缸內直噴和歧管噴射組成的雙噴射系統，優化了排氣歧管和汽缸蓋，配備了渦輪電控洩壓閥和可變氣門正時技術等，只要是能省油的技術，在這臺VC-TURBO發動機上基本都用到了。
最大功率252Ps，最大扭矩380Nm，發佈之初便震驚了業界，而其核心技術，從其名稱前綴即可以看出，叫可變壓縮比技術。
可變壓縮比的概念在當時不只有日產一家提出，馬自達發佈創馳藍天發動機時，也提出了“可變壓縮比”的口號，只是後來大多在實現量產前就夭折了或者並不是真正意義的可變壓縮比，這裡面除了開發的技術難度，量產牽扯到上游供應鏈、使用壽命、製造難度等多方面，其工程量實在太龐大，堅持到現在並最終實現量產的也只有日產一家。
早在1998年，日產就已經提出了可變壓縮比的構想。
日產當初給出的目標是做到3.5L的動力，但代價是隻有2.5L的油耗，隨後便是多年的沉寂，到後來日產將這個技術進行裝車實驗，試驗車是早期版的日產Juke，說明這個實驗至少是在2010年之後了，這時離1998已經過去了12年，而最終直到2018年，東風英菲尼迪QX50上搭載的這臺全新VT-C 2.0T才是真正意義上全球第一臺搭載了可變壓縮比發動機的量產車型，經過20年之後這臺名為“KR20”的可變壓縮比發動機終於與世人見面。
壓縮比是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。
例如活塞處於下止點時汽缸容積為8，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是8：1。
發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，熱效率更高，發動機性能更優秀，燃油經濟性也更好。
那壓縮比是不是越大越好呢？
壓縮比過高會造成發動機穩定性下降，發動機壽命縮短，因此壓縮比必須合適，並不是越大越好。
而在增壓發動機中，為了防止爆震，其壓縮比低於自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時，熱效率降低，使燃油經濟性下降。另外增壓度上升緩慢，在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢，即是所謂的增壓滯後現象，造成最大扭矩轉速偏高。為了解決渦輪增壓發動機的這個問題，可變壓縮比是重要方法。
在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或更高水平，另一方面，在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。使得發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以此來改善渦輪增壓發動機的運行性能。
至於具體是如何實現可變壓縮比？這個技術實現過程是非常複雜的。
例如可以通過在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體沿滑塊斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的容積，從而改變壓縮比。
另外還可以改變發動機的結構，普通的發動機用一條連桿帶著曲軸，而可變壓縮比發動機的曲軸則是由上下兩根連桿帶動的，夾在中間作圓周運動，這是一個很複雜的結構設計，不然也不會花費日產二十年時間，咋們只需知道這是個非常牛逼的技術實現過程就可以了。
最後帶來的效果我們可以看看日產官方在天籟上的說明：
實現8:1-14:1，高性能-高效能壓縮比無級可變，實時智能切換。
380N.m扭矩，185kw功率，媲美3.5L V6發動機。
百公里6.6L工況油耗，2.0T同級油耗表現。
20年技術研發，300項創新技術。
對VC-TURBO發動機最簡單的總結，就是既要強勁動力，又要最低油耗，馬兒跑得快但又吃草少，魚與熊掌兼得。
日產還計劃將這項技術應用在覆蓋車型更廣的1.5T發動機上，未來這款1.5T VC-TURBO發動機或將在日產鄭州工廠投產，它將全面取代現有的2.0L自吸發動機，更廣泛地搭載在奇駿、逍客等車型上。
奔馳GLB同款1.3T四缸渦輪增壓發動機
而低功率版奔馳GLB同款發動機又是怎麼回事？為何日產換髮動機還和奔馳扯上關係？
其實這款1.3T發動機不僅在奔馳A級上有搭載，在奔馳GLB、雷諾科雷繽上面也可以見到它的身影。
其歷史淵源要從雷諾-日產-三菱聯盟與奔馳的技術合作開始說起，這款發動機其實是四個車企合力研發的產物，所以不僅奔馳可以使用，雷諾、日產、三菱同樣可以使用，只不過，奔馳和雷諾率先使用，所以才有後者再用的時候有奔馳同款發動機的說法。
回到這款1.3T發動機本身，它的各項技術還是比較耀眼的，例如鏡面氣缸內壁塗裝、“三角形”氣缸蓋、智能閉缸、可變氣門升程等業界先進的技術都可以看到，而智能閉缸雖不及可變壓縮比那麼震撼，但也是一大亮點。
智能閉缸技術針對四缸發動機，可以根據車輛的使用情況，在剛啟動或者低速行駛工況時，關閉其中的兩個氣缸，只用兩個氣缸來工作，達到節能減排的目的。
動力性能方面面，這款發動機也分為136馬力的低功率版和163馬力的高功率版，預計將來搭載到奇駿上面的，很大可能是163馬力的高功率版本，因為奇駿的車重將近1.5噸，低功率版的136馬力，推重比連10也達不到，用在奇駿上是遠遠不夠的。而高功率版的163匹馬力的則比現款奇駿的2.0L發動機要大上9匹馬力，符合換代車型要求。
奇駿作為日產在SUV領域最重要的車型，其換代所表現出來的信息非常有代表性，動力表現增加，油耗和環保要求也得到提升，面對越來越嚴格的環保排放標準，日產全面採用帶T發動機代替其一貫主流使用的MR系列自吸發動機，也是大勢所趨。
對於廣大車主來說也是雙贏之舉，用車成本不增反降，而且還能享受到英菲尼迪甚至奔馳等豪華品牌同款的發動機，此款第三代奇駿還是有很多值得期待的地方。
