近日，外媒曝光了下一代日产Rogue/X-Trail的测试车谍照，也就是目前在国内售卖的奇骏的继任车型。测试车大致的轮廓完整度十分高，相信距离正式发布的日子已经不远了。
而日前日产在接受外媒采访时也表示，虽然美国目前受到新冠病毒疫情影响，但还是会在 2020 年第三季，于美国市场推出新一代的奇骏(美规名为 Rogue)，而这也意味着第 3 代奇骏应当陆续会在其他市场现身。
据外媒的消息， 全新奇骏的车身尺寸将进一步增加，而现款奇骏的长宽高分别为4675*1820*1722mm，轴距为2706mm。外观方面，将首次出现分体式车头灯。
至于动力方面，外媒猜测新车燃油版车型将会用上新天籁搭载的技术含量极高的VC Turbo 2.0T可变压缩比涡轮增压发动机，最大功率252马力，峰值扭矩380牛·米，而低功率车型将可能与奔驰GLB同款的1.3T四缸涡轮增压发动机，最大功率163马力，峰值扭矩250牛·米，匹配CVT无级变速箱，四驱系统也不会缺席。
另外还会配置最先进的ADAS 主动安全系统，也就是把日产Nissan ProPilot 2.0系统完整导入。不过因为其ProPILOT功能需要高清地图作为辅助，在中国市场推出完整版本难度会稍高。
混合动力方面，将会导入 e-Power电气化动力单元，先前根据日媒报导，新一代奇骏未来于日本上市时，将会搭载 e-Power 动力技术，由 1.5 升 VCR 可变压缩比发动机与电动机一起架构而成，并由电动机马达负责动力输出、1.5 发动机负责供电，而这样的动力配置，东风日产很可能也会引入国内市场。
此前东风有限公司公布的“绿色2022计划”中，就明确指出，到2022年其电动化车型（包括纯电及搭载e-POWER车型）销量要占据整体销量的30%，并且电气化的关键零部件要实现100%的国产。
不过最终究竟如何还要等第三代奇骏真正上市之后答案才能揭晓。
这里我们可以先看一看，一贯坚持使用自然吸气发动机的日产，在奇骏这种当家车型换代上全面换搭载带T发动机，这两款功率一高一低的涡轮增压发动机究竟是什么来头？
VC-TURBO-可变压缩比发动机
2018年，日产推出了全球首款可变压缩比发动机——2.0T VC-TURBO发动机，作为日产二十年磨一剑的最新科研成果，它搭载双循环系统、可变压缩比、缸内直喷和歧管喷射组成的双喷射系统，优化了排气歧管和汽缸盖，配备了涡轮电控泄压阀和可变气门正时技术等，只要是能省油的技术，在这台VC-TURBO发动机上基本都用到了。
最大功率252Ps，最大扭矩380Nm，发布之初便震惊了业界，而其核心技术，从其名称前缀即可以看出，叫可变压缩比技术。
可变压缩比的概念在当时不只有日产一家提出，马自达发布创驰蓝天发动机时，也提出了“可变压缩比”的口号，只是后来大多在实现量产前就夭折了或者并不是真正意义的可变压缩比，这里面除了开发的技术难度，量产牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度等多方面，其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产一家。
早在1998年，日产就已经提出了可变压缩比的构想。
日产当初给出的目标是做到3.5L的动力，但代价是只有2.5L的油耗，随后便是多年的沉寂，到后来日产将这个技术进行装车实验，试验车是早期版的日产Juke，说明这个实验至少是在2010年之后了，这时离1998已经过去了12年，而最终直到2018年，东风英菲尼迪QX50上搭载的这台全新VT-C 2.0T才是真正意义上全球第一台搭载了可变压缩比发动机的量产车型，经过20年之后这台名为“KR20”的可变压缩比发动机终于与世人见面。
压缩比是汽缸压缩前的体积与压缩之后的油气混合气体体积的一个比值，是汽缸内活塞处在下止点时汽缸的最大容积与活塞处于上止点时汽缸容积的比值。
例如活塞处于下止点时汽缸容积为8，而活塞处于上止点时被压缩混合物的体积为1，那么发动机压缩比就是8：1。
发动机的压缩比越大，则意味着油气混合物被压缩的压力越大，温度也相对越高，混合物当中的汽油汽化的更加完全，更易于燃烧，热效率更高，发动机性能更优秀，燃油经济性也更好。
那压缩比是不是越大越好呢？
压缩比过高会造成发动机稳定性下降，发动机寿命缩短，因此压缩比必须合适，并不是越大越好。
而在增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时，热效率降低，使燃油经济性下降。另外增压度上升缓慢，在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢，即是所谓的增压滞后现象，造成最大扭矩转速偏高。为了解决涡轮增压发动机的这个问题，可变压缩比是重要方法。
在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比相同或更高水平，另一方面，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。使得发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以此来改善涡轮增压发动机的运行性能。
至于具体是如何实现可变压缩比？这个技术实现过程是非常复杂的。
例如可以通过在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体沿滑块斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。
另外还可以改变发动机的结构，普通的发动机用一条连杆带着曲轴，而可变压缩比发动机的曲轴则是由上下两根连杆带动的，夹在中间作圆周运动，这是一个很复杂的结构设计，不然也不会花费日产二十年时间，咋们只需知道这是个非常牛逼的技术实现过程就可以了。
最后带来的效果我们可以看看日产官方在天籁上的说明：
实现8:1-14:1，高性能-高效能压缩比无级可变，实时智能切换。
380N.m扭矩，185kw功率，媲美3.5L V6发动机。
百公里6.6L工况油耗，2.0T同级油耗表现。
20年技术研发，300项创新技术。
对VC-TURBO发动机最简单的总结，就是既要强劲动力，又要最低油耗，马儿跑得快但又吃草少，鱼与熊掌兼得。
日产还计划将这项技术应用在覆盖车型更广的1.5T发动机上，未来这款1.5T VC-TURBO发动机或将在日产郑州工厂投产，它将全面取代现有的2.0L自吸发动机，更广泛地搭载在奇骏、逍客等车型上。
奔驰GLB同款1.3T四缸涡轮增压发动机
而低功率版奔驰GLB同款发动机又是怎么回事？为何日产换发动机还和奔驰扯上关系？
其实这款1.3T发动机不仅在奔驰A级上有搭载，在奔驰GLB、雷诺科雷缤上面也可以见到它的身影。
其历史渊源要从雷诺-日产-三菱联盟与奔驰的技术合作开始说起，这款发动机其实是四个车企合力研发的产物，所以不仅奔驰可以使用，雷诺、日产、三菱同样可以使用，只不过，奔驰和雷诺率先使用，所以才有后者再用的时候有奔驰同款发动机的说法。
回到这款1.3T发动机本身，它的各项技术还是比较耀眼的，例如镜面气缸内壁涂装、“三角形”气缸盖、智能闭缸、可变气门升程等业界先进的技术都可以看到，而智能闭缸虽不及可变压缩比那么震撼，但也是一大亮点。
智能闭缸技术针对四缸发动机，可以根据车辆的使用情况，在刚启动或者低速行驶工况时，关闭其中的两个气缸，只用两个气缸来工作，达到节能减排的目的。
动力性能方面面，这款发动机也分为136马力的低功率版和163马力的高功率版，预计将来搭载到奇骏上面的，很大可能是163马力的高功率版本，因为奇骏的车重将近1.5吨，低功率版的136马力，推重比连10也达不到，用在奇骏上是远远不够的。而高功率版的163匹马力的则比现款奇骏的2.0L发动机要大上9匹马力，符合换代车型要求。
奇骏作为日产在SUV领域最重要的车型，其换代所表现出来的信息非常有代表性，动力表现增加，油耗和环保要求也得到提升，面对越来越严格的环保排放标准，日产全面采用带T发动机代替其一贯主流使用的MR系列自吸发动机，也是大势所趋。
对于广大车主来说也是双赢之举，用车成本不增反降，而且还能享受到英菲尼迪甚至奔驰等豪华品牌同款的发动机，此款第三代奇骏还是有很多值得期待的地方。
