大眾汽車與國軒高科的“緋聞”再一次以澄清告一段落。
4月22日晚間，針對“大眾汽車集團52億入股國軒高科，未來將控股”的消息，國軒高科發佈公告稱：仍在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，且尚未就具體合作方式、內容、價格等具體方面形成一致意見，更沒有就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排。
圖注：國軒高科針對“大眾汽車集團52億入股國軒高科，未來將控股”澄清內容；圖片來源：國軒高科公告截圖
股價異動引深交所“關注”
關於大眾汽車集團收購國軒高科的“緋聞”，並不是第一次傳出，為此國軒高科曾於今年1月20日發佈澄清公告。不過，仍給國軒高科帶來長達一個多月股價攀升紅利。
圖片來源：富途牛牛截圖
4月21日，“緋聞”進一步發酵。有媒體報料稱，大眾集團將通過以7.4億美元（約合人民幣52億元）定向增發不超過 30%的股份及協議轉讓部分股權的方式成為該公司的第一大股東，並將會在未來3年逐步增持股份直至成為控股大股東。受此消息的刺激，國軒高科股價在當日尾盤漲停。當晚，深交所給國軒高科下達關注函，要求其予以核查並說明上述媒體報道內容是否屬實，如否則予以澄清說明。
圖片來源：深交所監管信息問詢函截圖
事實上，雙方合作事宜備受關注，與前者對動力電池巨大的需求不無關係。大眾汽車CEO迪斯早前公開表示：“我們計劃到2028年在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國製造。”同時，他還對中國市場提出了要求：到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh。
截至目前，大眾汽車集團在華建設的兩座MEB工廠，即上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠產能均為30萬輛/年，其首款MEB國產車型大眾ID.4將於今年開始投產。若以平均單車電池容量60kWh計算，60萬輛/年的總產能，理論上大眾汽車集團每年在華將需要36GWh的動力電池產能供給。
就蓋世汽車研究院數據庫顯示，國產大眾（含奧迪）2019年在華新能源車累計裝機量達1243.9MWh，其中，為上汽大眾、一汽-大眾（含奧迪）旗下插電混合動力車型與純電動車型供應動力電池的寧德時代，佔比超過八成。
“近年來寧德時代合作伙伴激增，產能利用存在壓力，面對大眾汽車集團龐大的產能需求寧德時代很難完全承擔。”蓋世汽車研究院資深分析師認為，在與寧德時代合作的同時，若收購國軒高科將可以在最短時間內實現對大眾集團在中國核心動力電池供應鏈上溢價能力和供應安全的保障。那麼，為何偏偏是國軒高科？
押注磷酸鐵鋰，豐富產品動力電池種類
與主攻三元鋰電池的寧德時代不同，國軒高科一直聚焦磷酸鐵鋰電池。
作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的能量密度決定了一款純電動汽車的續航里程，也直接影響電動汽車可以獲得多少財政補貼。政策紅利下，能量密度更高一籌的三元鋰電池銷量一直高居不下。據中汽協最新數據顯示，2019年三元鋰電池佔國內動力電池總銷量的70%。
但隨著新能源補貼自持續退坡，今年一季度中，三元鋰電池累計銷量4.7GWh，佔國內動力電池總銷量的59.5%，磷酸鐵鋰電池正迎來“第二春”。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車補貼退坡，使各新能源車企逐漸轉變經營方向，在部分車型上放棄追求更高能量密度的電池，改用相對更廉價的磷酸鐵鋰電池以降低成本。
並且在能量密度方面，就國軒高科官方信息透露，其目前已完成磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套的乘用車系統能量密度為140Wh/kg，能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程。按照國軒高科規劃，2020年將會把磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高至200Wh/kg。
“在磷酸鐵鋰電池領域，國軒高科產品技術、成本都有一定競爭優勢。2020年，國軒高科還將量產三元鋰電池811，可以是適應大眾汽車集團旗下不同車型的配套，比如低配車型採用磷酸鐵鋰電池，高配車型搭載三元鋰電池。”蓋世汽車研究院資深分析師指出。
其還進一步指出，國軒高科合肥生產基地主要服務於江淮汽車，在江淮汽車的助推下，即使最終收購沒有成功，國軒高科通過江淮大眾進入大眾汽車集團供應鏈依然有非常高的可能性。同時，考慮合作會在一定程度上拉動當地經濟，合肥地方政府或也會為雙方合作牽線搭橋。
“低位切入”，尋求未來市場競爭更大主動權
按照目前國內動力電池行業格局來看，國軒高科裝機量在國內動力電池企業排名第三，僅次於寧德時代和比亞迪。但無論是2019年出貨量還是國內市場份額，國軒高科與寧德時代和比亞迪之間仍有不小的差距。
儘管截至發稿日，國軒高科尚未披露其2019年年報及2020年一季度報，但從近年來企業財報來看，國軒高科的應收賬款逐年高增。據2018年報披露，報告期末公司應收賬款達50億元，截至2019年9月末，公司前三季度應收賬款擴張至70.96億元。與之對應的是，至2019年9月30日，國軒高科賬面現金儲備為21.42億元，同比下跌30.72%。
進入2020年，受新冠疫情的影響，據中汽協最新公佈數據顯示，2020年一季度我國新能源車（不含特斯拉）銷量同比下滑56.4%至為11.4萬輛；動力電池裝機量同比下滑53.8%至5.7GWh。同時，國內動力電池產業由於特斯拉國產提速和外資玩家的加入，包括寧德時代、比亞迪在內的一線電池企業也難逃市場份額被分食。在此背景下，國軒高科更顯得舉步維艱。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教認為，公司在現金流比較緊張的情況下，通過融資、定增或引入其他戰略投資者對公司而言十分利好。大眾汽車集團若選擇在此時“出手”，或將加大其成功收購國軒高科的可能性。
此外，根據國軒高科此前公告及公開信息來看，國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計擁有產能10GWh，通過擴產公司計劃南京工廠與柳州工廠產能分別達到15GWh、10GWh，其總產能預計將在今年內提升到30GWh，並在2022年實現50GWh產能。就短期來看，國軒高科的出貨量完全可以滿足大眾汽車集團在華新能源車動力電池需求。
放眼全球新能源汽車市場來看，“資源定成敗”已成行業共識。眼下，全球銷量最大的兩家新能源車企特斯拉和比亞迪均已具備自主研發動力電池的能力，不同的是前者在中國尚未自建電池工廠，而後者已有龐大的動力電池產能。
就大眾汽車集團而言，在華自建動力電池工廠早已是計劃中的行程，接下來，如果大眾汽車集團控股國軒高科成為現實，其將在最短時間內擁有自有動力電池產能，不管是在今年國內新能源市場競爭中，還是與寧德時代接下來的合作中，大眾汽車集團都將擁有更大的主動權。
但值得注意的是，除上述車企外，豐田汽車、長城汽車、吉利汽車等大型汽車製造商同樣在加速進軍動力電池製造領域步伐，隨這些企業動力電池產能逐漸釋放，國內動力電池格局恐發生發生深刻變化，連續三年霸佔全球鋰離子電池出貨量排行榜榜首的寧德時代或將讓位。
