在过去的几个月时间里，一场突如其来的新冠肺炎让本就处于寒冬的汽车市场雪上加霜，陷入了黑暗之中。在经历了最为黑暗的2月之后，经过多方的努力，汽车市场终于迎来了复苏！数据显示，中国3月份乘用车销量104万辆，同比下降48.4%；3月份新能源汽车销量5.3万辆，同比下降53.2%。此外，3月，中国汽车产销量大幅回升，汽车产销分别完成142.4万辆和143万辆，环比上升399.2%和361.1%。
从数据来看，虽然同比依然跌幅较大，但环比却迎来了300%以上的大涨，一定程度上也反映出疫情影响趋于消散，需求释放加速推进。虽然销量环比出现大幅增长，但乘联会表示"近期市场的回升很大程度上是前期堆积订单的释放，真实购车需求短期内难以得到完全恢复。"可见，虽然销量积极向好，但依然不容乐观。
防疫常态化，市场依然严峻
随着4月8日武汉解封，预示着国内疫情已经基本得到控制，在"外防输入、内防反弹"的总体防控策略下，国内市场正在迎来复苏。对于汽车市场来说同样如此，据乘联会预测，今年4月市场降幅将进一步收窄，狭义乘用车零售销量有望达139万辆，同比下滑8%左右。可以看出，相比于严峻的第一季度来说，第二季度汽车销量将会逐步回暖。
虽然一切向好，但市场依旧严峻。首先，我们从大环境的角度来看，自国内疫情爆发以来，对运输业、旅游业、餐饮业、零售业、制造业等在内的多个行业都产生了巨大冲击，导致国内经济短期受挫，相关从业人员收入降低，从而影响汽车消费能力。对于各大车企来说，车市持续下滑将导致行业加速受挫，缩量市场下，未来行业将向头部车企集中，排名靠后的弱势品牌，或将面临淘汰出局。
当处于疫情严重时，很多人提出疫情结束后汽车市场将会如2003年非典之后迎来爆发期，理想很丰满现实却很骨感，当前国内疫情基本控制，但爆发期却迟迟没有到来。毕竟，在2003年乘用车的千人保有量不超过10辆,属于私家车高速启动的孕育期，大多数人基本没有车，非典激发了空前的购车热情。如今中国乘用车千人保有量已超过160，已进入普及后期，增速大幅回落。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：2003年的经济以及车市都保持了强劲的增长态势，而这与目前的情况完全不同，想要重回昔日爆发式增长，显然不可能了！
除了消费信心的不足，国外形势的变化也为中国汽车市场的复苏增加了一丝不确定性。随着疫情在全球范围内的快速蔓延，已有100多家主流跨国车企和零部件供应商陷入集体停产状态。业内分析称，短期来看，全球汽车供应链的多米诺骨牌尚未倒塌，但如果疫情持续时间较长，供应端的压力将逐步凸显。
说句实话，不论是国内，还是国外，汽车行业的发展都不容客观。冰冻三尺非一日之寒，此前汽车销量下滑的问题就犹如"达摩克利斯之剑"高高悬挂，更不提如今的疫情巨大打击了。对于汽车行业来说，虽然武汉解封疫情迎来了拐点，但汽车市场的拐点何时能来，想必没有人能够预测出来。
挑战与机遇并存，五月车市可期
俗话说：挑战与机遇并存，在汽车行业同样是这个道理。虽然疫情加快了国内市场的淘汰赛，但也涌现出不少机遇。在疫情最严重的第一季度，国内汽车市场进入严寒期，随着天气的好转，汽车市场也逐步在回暖。如今，第二季度已经到来，业内人士认为，此次疫情将会促使消费者更倾向于私家车出行，刺激汽车的消费需求。疫情结束后，在三、四、五线城市，甚至存在二季度需求集中爆发的可能性。二季度汽车行业增长的确定性将明显高于一季度。
我们从长远来看，疫情对于中国汽车市场的影响是有限，毕竟中国控制住疫情只用了三个月的时间。另外，中国拥有巨大的消费市场，这要优于欧美发达国家，正如国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华所言：随着居民收入不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，我国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间。确实，当前中国的汽车市场还远未饱和，在达到峰值的过程中市场总会出现起起伏伏。
值得一提的是，在国内汽车行业销量逐渐回升之际，铺天盖地的刺激消费政策也随之而来。近两个月，广州、珠海、南昌、杭州、长沙、佛山、上海等城市纷纷出台政策刺激消费，而商务部、发改委等国家机构也在暗搓搓地"撮合"车厂和潜在消费者。基于此，业内普遍认为，随着4月份全国各地的复工基本完成，疫情接近尾声，经销商的营业状况将恢复到正常水平，五月汽车市场将会回归正常水平。
对于中国汽车产业在"后疫情时代"中，其实具备很好的崛起机遇。首先在乘用车方面，中国品牌企业可以加码印度等海外国家布局，抓住欧洲与日韩品牌带来的空档期，发挥在品价比层面的优势；零部件方面，由于全球疫情的冲击，全球零部件供应商告急，中国零部件企业的溢价能力和在全球市场的地位，将有一定提升空间。
总的来说，疫情常态化的当前，想要恢复正常的生活秩序和市场环境显然不太容易。不过值得庆幸的是，国内控制疫情较为迅速，市场需求量还未饱和以及政府出台强有力的政策，都在帮助汽车行业走出寒冬。我们预计，在五月国内汽车市场将会展现出更为强劲的复苏！
