中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，3月，我國新能源汽車（特斯拉除外）銷量為5.3萬輛，同比下降53.2％，這已是自去年7月以來銷量同比“九連降”；1～3月，我國新能源汽車累計銷售11.4萬輛，同比下降56.4％。疫情之下，新能源汽車的發展面臨更嚴峻的考驗。
在日前舉行的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》諮詢委員會會議上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼強調，為實現2035規劃制定的新能源汽車產業發展目標，要著力做好四個方面工作：一是在市場結構調整中擴大產業規模和佔比；二是在集成創新中提升產品性能質量；三是在開放競爭中實現降本增效；四是在鄉村振興中拓展市場應用。其中，農村市場是擴大新能源汽車消費的重要突破口。業內人士表示，如果新能源汽車能借助此輪國家擴大汽車消費和汽車下鄉在各地重啟的機會，順利打開農村市場，有望進一步加速市場化進程。
一二線城市飽和 農村市場是新增長點
在鄉村振興中拓展新能源汽車的市場應用，無疑是當前行業發展的重要課題。經過10餘年的發展，我國新能源汽車市場規模已踏上百萬量級，但市場主要集中在一二線城市，尤其是限購城市，農村市場還是藍海。
全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）發佈的一組數據顯示，純電動汽車在限購城市的銷售比重已經從2016年的41％、2017年的37％降低到2018年的30％。限購區域外的城市對新能源汽車的接受度正逐步提升。
在縣鄉級市場，新能源汽車有較大的增長空間。重慶長安新能源汽車科技有限公司總經理楊大勇表示，新能源汽車市場除北上廣深之外，就是“To B”營運市場，但這兩個市場銷量有限，並且小微型電動汽車份額很小。“在三四線城市和農村地區，小微型電動汽車是有市場的，應該藉助汽車再下鄉的機會，給農村消費者提供一種新選擇。”
過去幾年，新能源汽車的重點推廣區域是一二線城市，而忽略了農村市場的開拓。此外，電動汽車難以打入農村市場還有一個重要原因，即低速電動車大行其道。數據顯示，過去幾年，低速電動車每年有百萬輛的產銷量，大部分都銷往農村地區。這種無需牌照、不上保險、價格低廉的代步工具在農村地區廣受歡迎，在華北平原、山東、安徽等農村地區甚至達到“戶戶標配”的狀態。
中國電動汽車百人會（簡稱“百人會”）研究顯示，近年來，隨著居民收入增長，中小城市和農村地區汽車普及率不斷提升。農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長2.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處於低位。
根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右；2021～2023年，農村地區汽車累計銷量將達到900萬輛，將拉動汽車消費5000億元。
同時，隨著我國經濟發展水平穩步提升，扶貧力度不斷加大，中小城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近5年年均增幅超過10％，2019年達到1.6萬元/人年。中小城市及農村消費者已具備小微型電動汽車購買力。加上中小城市和農村地區居住密度較低，大多數家庭具備停車和充電樁安裝條件，與大城市相比更容易推廣電動汽車。
百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，小型、經濟型、中低續駛里程的純電動乘用車，或許是疫情過後拉動中國新能源汽車增長的重要抓手。特別是在三四線城市和農村市場，有望搶佔部分燃油車以及三輪車、兩輪車等5萬元以下產品的存量市場。張永偉預測，2022年，農村機動車保有量在2000萬輛左右，如果能啟動農村及三四線城市電動化出行這一市場，預測將帶來千萬輛新能源汽車增量。
“在新能源汽車普及過程中，限行限購的一二線城市已開始出現推廣瓶頸，新能源汽車下一個增長點將在三四五級的城鄉市場。”合眾新能源董事長方運舟認為，只有真正進入農村市場，新能源汽車才能進入規模化發展階段。方運舟去年就提出要在農村地區推廣新能源汽車。廣汽新能源總經理古惠南也表示，新能源汽車在三四線城市的使用成本較低，15元（電費）電量可以跑上幾百公里，“在三四線城市特別是廣大農村地區，家家戶戶都有停車位，買新能源車還贈送充電樁，充電相當方便。”他認為，新能源車將在農村迎來新的機遇。
供給側不給力 小微型電動車是突破口
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，未來，我國新能源汽車將以兩極市場為主：一是以特斯拉、蔚來等為代表的高端市場，另一個就是小微型車市場。“隨著電池技術的進步和成本的降低，國內車企可以做出續駛里程200公里以上，價格維持在5萬元以下的產品，滿足城市居民日常出行代步和農村地區居民日常出行的需要。”事實上，過去多年，企業對這部分市場重視不夠。王秉剛認為，車企應該抓住此輪國家和地方刺激汽車消費的契機，開拓小微型、經濟型新能源汽車市場。
相比新能源汽車，同樣靠電力驅動的低速電動車充電更方便，幾乎每戶農家院都可以充電，而新能源汽車卻對充電設施有一定要求。因此，在低速電動車充電更便利、更具經濟性的前提下，純電動汽車在農村地區幾乎沒有市場。同濟大學教授餘卓平對此表示，當前我國新能源汽車產業發展面臨兩個問題：一是市場沒找準；二是過度依賴補貼政策。“我國對低端電動車和小型電動車有很大需求，但供給側不給力。”他強調。
“過去，車企認為這類產品技術落後、利潤低，不願意涉足，因此多由中小企業去做，也就是現在的低速電動車企。以車企現在的技術水平，能夠控制成本，支撐小微型電動汽車的發展，實現市場突破。”餘卓平建議，把小微型電動汽車作為國民車發展，認準這個戰略方向，開發新能源汽車的另一個市場。與低速車相比，小型、經濟型電動汽車是正規汽車企業針對特定市場需求設計的產品，質量管控有保障，且上路需要駕駛員考取駕照，有效減少低速電動車無證駕駛帶來的交通安全隱患。
王秉剛強調，行業不鼓勵發展不規範的低速電動車，但也要考慮市場需求，推出滿足特定市場需求的產品，並給予一定的支持，讓新能源汽車市場保持一定的規模，同時也是為動力電池、電機等產業鏈上下游企業創造生存空間。
百人會車百智庫研究認為，目前，中小城市和農村地區已具備推廣電動汽車的基本條件。據統計，中小城市和農村地區居民日均出行里程多在5～15公里，在無補貼條件下，達到200公里續駛里程的小微型電動汽車價格能夠降至5萬元左右，產品全生命週期的性價比已經具備與同級別燃油車競爭的能力。
此外，近年來，我國二輪和三輪電動車產品普及速度較快，且大部分銷往中小城市和農村地區，一定程度上培養了消費者使用電動化產品的習慣。數據顯示，2018年我國農村居民平均每百戶電動助力車保有量增長至65輛，近5年年均增速為10％。在低速電動車被治理之後，小微型電動汽車恰好可以滿足農村居民的出行需求。
擴大消費、汽車下鄉是利好 購買、使用環節齊發力
與補貼和購置稅優惠政策同時推進的還有汽車下鄉。此輪刺激車市的各種政策中，汽車下鄉在各地重啟，廣東、浙江、四川等地先後發佈了相關政策，新能源汽車有望乘汽車下鄉的東風進一步開拓農村市場。
《廣東省關於促進農村消費的若干措施》（以下簡稱《措施》）明確，在推動汽車下鄉、促進農村汽車消費方面提出，鼓勵整車企業對廣東省農村居民讓利。按照《措施》規定，廣東省未來將開展汽車下鄉專項行動，鼓勵淘汰國三及以下標準舊車。在汽車銷售企業以舊換新的農村居民，除享受財政補貼外，鼓勵汽車銷售企業給予增值服務。
《浙江省促進汽車消費的若干意見（2020-2022）》也明確，釋放城鄉汽車消費潛力，積極推動農村車輛消費升級。鼓勵各地研究汽車下鄉補助政策，組織開展汽車下鄉促銷活動，促進農村汽車消費，引導農村居民將報廢三輪汽車補助用於購買汽車。浙江省級財政對本省新購買新能源車或燃油車的農村居民，在新能源汽車使用環節或燃油車購車資金上給予補貼。
四川省日前下發的《2020年四川省支持開展汽車下鄉專項活動實施方案》（以下簡稱《實施方案》）明確，4月10日至8月10日期間，農村居民購買參與活動企業生產的3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車（含新能源汽車），汽車生產企業在近一年內全國範圍內最優惠價格基礎上再給予農村消費者1000元/輛及以上的汽車下鄉價格優惠。其中，宜賓出臺的購車惠民補貼，對個人購宜賓造燃油車給予每輛5000元、新能源車購置價格5％的政府補貼；同時，為鼓勵運營企業和個人採購宜賓造新能源電動車用於經營性活動，將給予3萬～6萬元/輛補助。
值得關注的是，在此輪汽車下鄉中地方政府發揮主導作用，在補貼資金方面，除企業讓利外，大部分由地方財政支持。四川發佈的《實施方案》明確，各地根據自身財政狀況制定獎勵辦法及具體標準，並組織轄區企業資源參加，獎勵資金以汽車生產企業所在地市（州）財政資金為主，省工業發展資金予以一定的支持。而地方拿出真金白銀補貼，就需要新能源汽車滿足地方要求，也就不可避免地出現“地方相關車型”優先享受補貼地的現象出現。
與地方政府在消費端補貼不同，中央財政更多是在新能源汽車的使用環節提供支持。財政部已明確表態，不宜針對農村地區出臺推廣新能源汽車購置補貼政策，防止重複支持；農村新能源商用車運營相比傳統燃油車運營在節能減排、經濟性等方面均具有較大優勢，應當從市場的角度出發，引導新能源汽車推廣使用；中央財政安排的基礎設施獎補資金由地方統籌使用，建議由地方結合自身實際，統籌用於加快農村地區基礎設施建設。
電動車下鄉不僅賣車那麼簡單
開拓農村地區新能源汽車市場時，雖然部分小微型車的確是在取代低速電動車市場，但無論是在使用上還是在產品層面，新能源汽車都不是低速電動車，企業在農村市場的開拓中也不僅僅是賣車這麼簡單，而是需要承擔更多在農村地區普及新能源汽車的職責。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，新能源汽車的優勢是使用成本低,此前國家已經要求實施大規模的電網擴容改造,以適應新能源汽車發展的需要,推動新能源汽車在農村成為使用便利、成本低廉的交通工具。作為車企來講，在電網不具備改造條件的地區，則需要對新能源車型進行相關適應性調整。
在農村推廣新能源汽車，絕不是替代低速電動車那麼簡單，而是要滿足農村地區消費者的需求。合眾新能源董事長方運舟表示，我國不同農村地區的經濟發展水平差異較大，對車型的需求也不盡相同。“合眾哪吒是在充分調研了山東、安徽、浙江等地的農村地區需求後推出的車型。”方運舟認為，在農村市場推廣的車型要多元化，新能源汽車下鄉產品定位應設置高端、中端、低端不同品類的車型，企業要結合農村地區的不同特點來發掘市場。”方運舟表示，在激烈的市場競爭中，車企只有做好產品，找到屬於自己的定位和市場，才能在未來的競爭中生存下來。
各地在此輪汽車下鄉政策中均強調，汽車企業要做好相關服務工作。四川發佈的《實施方案》提出，參加活動的汽車生產企業需承諾向消費者提供法定合格的汽車產品和售後服務；廣東省汽車流通協會發布對外徵集2020年汽車下鄉推廣車型公告的同時，強調汽車生產企業在推薦納入汽車下鄉推廣車型時，要做出車輛價格優惠承諾。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛強調，在小微型新能源汽車推廣中，要注意商業模式的創新，不能只是賣車，還要更多考慮滿足農村出行需求。比如賦予一定的路權、停車便利甚至充電補助等。例如合眾哪吒汽車推出的“哪吒汽車極致雲海計劃”，通過雲端系統建設和店端海量佈局，以輕資產重體驗、小而精的原則，採取哪吒中心、哪吒小店和哪吒小站多種渠道形態，引入直營、聯營和加盟多種經營模式，快速佈局搶佔市場，實現渠道下沉與渠道升級。方運舟告訴記者：“雲店合夥人計劃可以讓合夥人零成本投入，通過介紹用戶購車即可享受高額返傭政策。這些政策或可以幫助新能源汽車更好地打開農村市場。”
今年以來，包括上汽、合眾、長安等在內的多家車企推出小微型電動汽車，普遍具有很高的經濟性，續駛里程集中在200公里左右。可以說，在產品層面，大部分企業已經做好了準備。然而，在市場推廣方面，企業還有很多工作要做，絕不是提供一款合格的產品那麼簡單。
有了合適的產品和創新的商業模式，加之各項利好政策的助力，農村新能源汽車市場即將被喚醒。
文：王金玉 編輯：陳偉 版式：蒙軒
