近日據媒體報道，受疫情影響，日本首款噴氣式支線客機MRJ無法獲得足夠訂單，三菱重工計劃削減研發經費和研究人員，對實際凍結該項目進行最終協調，
如果“凍結項目”最終通過，這也就意味著日本國產噴氣支線客機項目“下馬”。MRJ客機項目是三菱重工於2008年正式啟動，可搭載70-90名乘客，是日本近幾十年來研製的第一型大飛機，也被認為是日本重回大飛機制造領域的開山之作，為將來建造更大型號飛機奠定技術基礎。
MRJ客機
我們都知道日本製造業實力非常強大，在飛機制造方面也有一定的造詣，掌握著很多關鍵材料和核心部件的製造能力，承接了很多機型的部分生產任務，像波音787客機35%的零部件都是由三菱重工製造，其中複合材料更是達到了世界領先水平，可以說通過參與制造波音客機核心部件讓日本積累了豐富的大型客機制造經驗。
波音787生產線
得益於日本雄厚的工業技術實力，MRJ飛機在啟動研製之初似乎很順利，在沒有產品樣機的情況下就拿下了400多架訂單，然而接下來的研製工作卻十分坎坷，1號機原本計劃2013年落地，但是為提升安全性而改變設計方案等各種理由導致1號機交付時間推遲了六次，這讓MRJ飛機前途堪憂。
MRJ客機
日本MRJ大飛機項目採用的也是國際主流“主製造商+供應商”模式，但是有人可能不明白為何日本憑藉著發達的工業技術水平卻很難搞出一型支線客機。其實製造大飛機是高度複雜的系統性工程，日本僅在某些零部件生產上佔有一定優勢，
大飛機制造是一個完整的產業鏈，由200多萬個零件和各個高度複雜的系統組成，日本戰後並沒有涉足過大飛機的設計製造，因此其缺少的就是複雜系統集成於一體的能力。
三菱重工發佈的MRJ宣傳片
由於MRJ客機進展緩慢一再延遲，很多航空公司都失去了耐心，紛紛退掉訂單，像大洋彼岸TSA直接取消了全部100架訂單，這也是三菱重工最大的一筆單項訂單，原本850架訂單才能勉強保本，如今全部訂單僅剩百架有餘，持續高昂的投入加上少得可憐的訂單量直接讓三零MRJ項目走向了絕境，未來走向也並不明朗。
MRJ客機
反觀我國ARJ-21客機與日本MRJ項目就是兩個完全不同的結果，ARJ-21客機於2002年立項，同樣也是78-90座級的中短程支線客機，2008年首架原型機在上海成功首飛，接下來的數年時間開始了不同環境的試飛工作，包括高溫高溼、高寒、自然結冰、大側風、高原等試飛科目，而這些試飛環境在我國境內幾乎都可以實現，極大程度避免了受制於人的尷尬。
稻城亞丁機場專項試驗試飛
2015年11月29日，成都航空接收了首架ARJ-21型支線客機，標誌著其正式進入市場運營。2020年7月30日ARJ-21客機在全球海拔最高的民用機場（稻城亞丁機場）完成了試驗試飛，充分驗證了ARJ-21高高原機場環境下的起降能力，這也就意味著ARJ-21能夠應對所有高原機場。值得一提的是，截止到今年10月末，中國國產客機ARJ-21已經累計交付38架，運送旅客數量超過了130萬人次，根據計劃2021年ARJ-21將完成累計100架的交付任務，可以說安全性得到了市場肯定。
ARJ-21支線客機
ARJ-21客機之所以如此順利，是因為我國很早就開始了噴氣式飛機研製，從殲擊機到轟炸機，再到運20大型運輸機，更重要的是在上世紀八十年代我國就製造出了第一架國產大型客機運10，可以說我國不但培養了大批航空人才和試飛經驗，而且也掌握了大飛機研製的全套流程，為C919、C929大飛機的研製試飛鋪平了道路。
c919大型客機
有人說我國國產大飛機僅僅是造了一個“殼子”，殊不知正在試飛的C919國產化率已經達到了60%，在核心繫統方面都進行了國產化佈局，採取的是自主研發加與國外成了合資公司模式，這對取得適航證非常有利，國產航空發動機也取得了相當不錯的進展，加上我國坐擁全世界最大的航空市場，即使不外銷商用飛機企業完全能夠生存，這些也是日本所不具備的條件，可以說在大型民用航空領域，日本自身條件根本沒法跟我國相比，可以說是胳膊擰不過大腿。
長江1000發動機
