在6月份公佈的SUV銷量榜單中，皓影憑藉著超過20000輛的表現成為當月銷量最高的合資SUV，相比5月份11000多輛的數據，6月份的皓影確實成為了一匹黑馬。
雖然上市時間超過半年，但我對皓影的瞭解大多來源於240TURBO燃油版車型，它給我的印象就是底盤濾震、隔音降噪都有著較為出色的表現，相比老一代的本田有著明顯進步，因此也讓我對皓影銳·混動 2.0L產生好奇，混動車型的NVH是否擁有更好的表現？以及動力特性是否能夠令人滿意？
皓影銳·混動搭載是2.0L阿特金森循環發動機+電機組成的第三代i-MMD混動系統，在新款CR-V到來之前，皓影本田在國內唯一一款搭載第三代i-MMD的SUV。
相比9.5代雅閣和老款CR-V所使用的第二代i-MMD混動裝置，皓影所使用的2.0L阿特金森循環發動機熱效率提升至了40.6%（第二代i-MMD為38.9%），峰值扭矩也提前至3500轉，能夠進一步降低燃油消耗。
此外，第三代i-MMD還針對發動機噪音進行了優化，對整車NVH的提升有一定幫助。搭載了這套本田最新混動系統的皓影擁有146馬力和175N·m的發動機數據，匹配的電機功率則達到了183Ps、峰值扭矩315N·m，發動機和電機的綜合作用下可輸出215Ps的最大功率。
坐進車內踩下油門的那一刻，皓影銳·混動給我的感覺卻不像一臺帶有發動機的燃油車，反而更像是一臺電動車，中低速行駛狀態下，皓影銳·混動以電機驅動為主，即便電池容量無法提供太長的純電行駛距離，但此時發動機介入的目的在於為電池和電機發電，而非驅動車輛，所以60km/h一下的城市道路行駛時，皓影銳·混動都有種增程式電動車的工作特性。
車輛處於急加速或高速巡航時，發動機才會進入“驅動模式”，此時發動機與電機一同為車輛提供驅動力，以達到最佳的加速效果。值得一提的是，皓影銳·混動在90km/h甚至更高的勻速巡航狀態下依然能夠依靠電機驅動形式，在非插電式混動系統中較為罕見，另外，發動機與電機配合默契，任何速度區間下，發動機介入都幾乎沒有明顯動作。
電機優先的動力特性，讓皓影銳·混動的NVH表現有了一定提升，即便高速巡航時發動機進入工作，傳遞至車型內的發動機噪音也不明顯，配合主打靜音行駛的米其林3ST輪胎，皓影銳·混動的隔音降噪水平可是一點都不“本田”。
聊到混動系統，就離不開油耗的話題，本次試駕包含100km左右的高速路段、30km左右的市區路段、長時間怠速工況以及部分激烈駕駛狀態，表顯油耗為6.7L左右。而此前我們也以接近日常駕駛狀態的方式測試了皓影銳·混動的油耗，最終得出純市區油耗5.92L/100km，純高速油耗則為5.57L/100km。
皓影銳·混動的底盤帶有一項“黑科技”，振幅響應減震系統可根據路面信息調整四根避震器的油壓，以達到更好的濾震和支撐效果，實際駕駛中發現，皓影銳·混動平坦路面和細微顛簸路面均有著較好的隔絕感，乘坐舒適性有所保障，面對較大的顛簸或坑窪，較為硬朗的懸架後段則會導致較大顛簸或坑窪無法被徹底過濾，但這種調校風格也能讓皓影在高速匝道中擁有更穩定的車身姿態，側傾能夠得到抑制。
皓影銳·混動全系均標配了Honda SENSING安全超感，包含全速自適應巡航、車道保持、車道偏離抑制、限速標誌識別等主動安全功能，高速巡航時能夠分擔駕駛員的部分工作，加速、剎車以及方向盤角度調整等動作都比較自然，使用過程並不令人反感。
值得表揚的是，皓影的座椅舒適性非常出色，柔軟度、皮質細膩度以及承託性都擁有較好的表現，長時間乘坐也不容易產生疲勞感。
但皓影銳·混動也有不足之處，全車最大的短板在於多媒體系統，7英寸屏幕並不算大，四周均有寬大的黑色邊框，對於習慣了窄邊框甚至無邊框手機的用戶而言，這塊屏幕多少有點復古，內置的Honda CONNECT 2.0系統可實現在線導航、在線音樂等功能，但由於技術衝突，無法同時兼容CarPlay，實用性受到一定影響，但據廣汽本田工作人員透露，之後的車型有望換裝一套功能更強大且帶有CarPlay的車機系統。
“買發動機送車”，這句話其實並非貶義，從另一角度看是對本田發動機的肯定，而在皓影銳·混動上，不僅僅是買了一臺發動機，同時還獲得了更精緻、安靜的駕乘氛圍，以及一臺比發動機更大馬力的電機，或許這就是新世代的本田。
6月份的“大黑馬”皓影，能否穩坐合資SUV銷量榜首位置？讓我們看看它的後續表現吧。
