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自動駕駛是否需要利用現有的技術把輔助駕駛做到「更好用」，這個答案是肯定的。2020 年就車企而言，重心應該都會放在怎麼樣實現更高級別的輔助駕駛，目前傳統車企以及新造車基本都是這樣的一個方向。
特斯拉長續航版已公佈售價，新造車頭部企業已交付產品續航普遍也都可以做到了 500 km，對於續航方面的 PK 似乎正在接近目前電池技術的天花板。
而智能輔助駕駛現在能夠實現什麼樣的能力，直接決定著消費者能體驗到什麼樣的功能，智能化也是車企之間競爭的一個主戰場，相比之下新造車普遍在智能化這塊，表現的要更為激進。
而預熱了挺長時間的小鵬 P7 也將在 4 月發佈，對於這款車的除了官方宣稱的 706 km 續航，最為讓人關注的就是輔助駕駛了，為此我們聯繫到了小鵬自動駕駛產品總監黃鑫，來了解一下小鵬在自動駕駛的思路。
01
小鵬的「中國式」自動駕駛路線
自動駕駛的「連續性」原則
首先是 L3 這個級別，自從奧迪放棄了 L3 級別輔助駕駛後，似乎車企所堅持的循序漸進路線正在瓦解，而小鵬顯然不是這麼認為，就像黃鑫說的，L3 其實很抽象，它只是工程上的定義，對於消費者而言 L3 是什麼或許並不關心，而且傳統意義上的「配置」已經不再是讓消費者盲目出錢的因素了。
也就是說汽車發展到現在，用戶已經被市場所教育，現在車企不光要解決功能的有和沒有，最核心的是有了之後它的使用體驗會是怎麼樣？消費者更會在乎你實現了什麼功能。
在工程定義下的 L3，你能做到和做好哪些能力，才是車企應該思考的，而不能是叫高級別輔助駕駛但只能在園區或者封閉區域才能使用。
那小鵬怎麼區別於市面上的其他 L3 級別的車，這些區分點在哪裡？
黃鑫也解答了小鵬的解決思路，從消費者的角度來看：
就是使用的「連續性」問題，把輔助駕駛打開的時候，怎樣讓車主更少地介入，更少地去調整它。
對於消費者端的「連續性」怎麼理解就比較重要，
如果使用過輔助駕駛功能的人會知道，在輔助駕駛開啟的狀態下，如果路況良好，行車秩序比較好，那麼輔助駕駛會一直保持開啟的狀態，但如果遇到路面有警示牌或者警示物被識別，它就會退出讓人來接管車輛，這也是廠商的標準做法。要肯定的是這個邏輯是對的，這個時候讓人接管可以避免一些危險，但這裡是有改進的空間的。
突出的就是中國的路況問題，道路修路情況很多，但有些時候雖然這些路在修也有警示牌，但在你駕駛經過的時候其實真實路況非常好，但輔助駕駛依舊會給你退出，而遇到連續修路，你就會連續進入和自動退出。
這種體驗就非常不好，而小鵬就會針對這樣的情況作出優化。
黃鑫也為我們舉了例子：
其實現在的 ACC（自適應巡航）、ALC（自動變道）、LCC（車道保持）都是標準化的功能，但這些標準化的功能，消費者在實際使用中會遇到一些細節問題困擾，但車輛自身是不能解決的。而小鵬就是要根據實際能遇到的無數場景下，把這些標準化功能變得更「中國化」。
比如 ACC 在高速行駛沒有問題，但在擁堵時候，因為一般跟車距離就算調到最近，實際你發現還是非常遠，那這個時候如果開啟輔助駕駛你就會被加塞到崩潰；還有就是當你正常行駛時，旁邊車輛小角度變道過來，能不能及時識別判斷，從而改變行車速度等，但並不需要退出輔助駕駛。
而 P7 通過車前攝像頭與雷達的配合以及車側攝像頭能夠可以做到短距離跟車以及車側無盲點監測，並且可以模仿真人駕駛，快速提速/減速緊跟前車，在保證安全之下，可以緊跟前車，避免被「中國式加塞」煩惱。
還有就是說 LCC 使用的時候，如果旁邊有大貨車，按標準做法就是隻要兩車都保持車道行駛，就會與大貨車並行，但人的話一般是想盡快遠離它的，而小鵬 P7 的做法就是如果探測到大型貨車，就會規避與它的並行，這就是輔助駕駛在模仿人的駕駛行為。
注意並不是說遇到危險不退出，而是在當時行駛環境下，沒有危險的情況下，車輛怎麼對自身進行調整，而這種調整更加符合人性化需求。
為了要實現這一目標，小鵬在硬件的使用可以用誇張來形容：
而且小鵬 P7 在第四季度也會實現 NGP 功能的開放。
NGP 是什麼？它是一種高精度地圖與定位融合的導航輔助駕駛能力，與特斯拉 NOA 實現的功能類似。
實際體驗就是，當開啟輔助駕駛後車輛自己會根據你所定位的目的地自己行駛，並且會根據路況實現變道超車，比如你行駛在三車道的高速路上，並在中間車道行駛，如果你定位的目的地出口在右邊，它會提前根據路況向右邊變道。
在自動駕駛的感知層面，小鵬與特斯拉還是比較相似的，包括都是視覺感知為主。
而黃鑫也表達了小鵬與特斯拉的區別：
首先就是功能實現上，小鵬會和特斯拉看齊不會減少，當然也不會隨意去增加。但是在功能使用上，小鵬則有自己的思考。
黃鑫說，就比如識別雪糕筒，現在行業也似乎把能識別雪糕筒作為輔助駕駛能力的一種體現。而問題是識別雪糕筒後，能幹嘛？這是一個問題，這背後是一種什麼樣的功能邏輯？
他說特斯拉的視覺感知能力很強，識別雪糕筒也是為了避免警示物帶來危險，但他體驗的特斯拉會出現，在遇到雪糕筒後輔助駕駛退出，連續遇到雪糕筒就會有連續人為進入，自動退出的情況，可其實當時的路況，按人的判斷是非常好的，沒車，路面也寬（這裡所指人不主動打燈變道，會退出）。
黃鑫表示，其實這是非常典型的中國路況，對於小鵬而言，看重的就是這一類的場景，而且不是說當你開著輔助駕駛識別到了高速路或者城市路的雪糕筒系統就會退出，你人為接管避開，而是識別後能不能在安全的情況下，自動變道或者慢行避開，並不需要退出系統。
所以這就產生了高速 NGP 產品的「中國式」需求，我們想要做根據用戶在使用過程中的一些需求去做一些特定的研發。
其次是特斯拉的激進的做法，黃鑫也說了此前他開了一輛剛升級到 HW3.0 的特斯拉，在過一個收費站的時候，在進入收費站的時候車輛是開著輔助駕駛跟著前車而行，因為高速免費，前車快速通過，前車目標已經丟失，收費站車道線也已經沒有，這個時候特斯拉居然選擇不退出，在到限高杆的時候儀表已經報警，特斯拉依舊沒有退，黃鑫表示，這樣太過激進，就他個人會覺得有點過了。
而小鵬理解的輔助駕駛是要在心理預期之上，但又符合情理之中的一種功能，不能是超越「人」內心恐懼紅線的，因為那樣可能會帶來更大的危險。
而且我們從黃鑫那也瞭解到，針對中國道路交通標識與雪糕筒之類的警示物，小鵬做了大量的優化，關於可識別的交通標識，他沒有說具體的數字，但他表示比博世還會多很多。
其實不止如此，此前我們體驗過特斯拉在下大雨的路況下，那個時候幾乎人眼已經都很難看清路面，而特斯拉依舊沒有退出輔助駕駛，我們詢問了小鵬 P7 能否完成。
首先在強極端條件下，肯定是不建議開啟，但黃鑫說，小鵬 P7 此前的確遇到過非常大雨的極端天氣，並且依然能夠實現行駛，而這個時候並不是攝像頭在工作，因為攝像頭已經致盲，P7 則是依靠毫米波雷達和高精地圖實現駕駛。
上面我們可以看到小鵬的思路其實是場景功能優先原則在，從橫向來看小鵬與其他廠商一樣，該有的功能都會有，這也是向行業看齊，也就是所謂的標準功能，但在此基礎上小鵬的第一原則就是「用戶」，用戶在中國那麼他就深化「中國式」場景，做到功能優化，也就是「你無我有，你有我優」。
02
P7 的輔助駕駛能力拷問
在和黃鑫溝通中我們也拋給了他一個靈魂拷問，「特斯拉和 P7 都開過後這二者的差距或者區別在哪？」
黃鑫的回答首先是肯定了特斯拉的優秀，並表示目前 P7 和特斯拉會有一些差距，按前年他在北美試駕的特斯拉 AP ,和現在特斯拉向中國推送的 AP 現在的進步非常大，做了很多人性化的優化，而 P7 現在的能力則和去年 7 月的特斯拉差不多，雖然有差距但他覺得今年第四季度 P7 就會像現在的特斯拉一樣。
