文/碳纖維聖鬥士
早在2016年6月底的時候，在新疆試駕過混動版的起亞K5。當時我給這款車的評價是“國產起亞最舒適車型”。不過當時的試駕還是偏常規的主觀感受描述，本次試駕K5的插電混動版本的時候，我們多了很多專業的測試工具。然而沒有想到的是，在測試數據的佐證下，“國產起亞最舒適車型”的評價在時隔四年之後居然依然適用。
本次我們測試的車型是東風悅達·起亞K5新能源2019款2.0L LUX（國VI），即插電混動（PHEV）版K5，其官方指導價為23.98萬元。為了敘述方便，我們以下簡稱為“K5 PHEV”。強調一下，由於路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車以及靜音性測試數據僅作參考，不能夠作為絕對對比依據。
鈑金工藝令人相當意外！
我們在K5 PHEV上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近車燈的左右縫隙，尾廂門上端靠近後擋風玻璃左右縫隙，尾廂門下端靠近底部的左右縫隙。基本上可以這樣說，這4組數據足以反映一款車的鈑金拼裝水準。
從數據上可以看到，K5 PHEV引擎蓋以及尾門左右的鈑金縫隙居然完全沒有誤差，這在Lab測試的歷史上屬於頭一遭。在此之前，我們會用紅色字體在表格上標註出左右誤差最大的一組數據並給出照片，但是這一次，紅色字體沒有了……而且為了證明所有數據的真實性，我們這次將所有8張測量照片全部放出……
這堪稱是目前市場上最好的鈑金工藝——沒有之一。
漆面工藝盡顯完美！
我們選擇的車漆測試點為引擎蓋上6個不同的測試點，其中4個測試點位於引擎蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映K5 PHEV的車漆整體工藝水準。
從測試結果看，K5 PHEV的車漆工藝相當震撼，同樣是世界頂尖水準。6個測量點，最大誤差居然只有3微米！其中4個測量點漆膜厚度均為102微米，剩下的兩個點，漆膜厚度則為同為99微米。
K5 PHEV引擎蓋左右側面均有一個衝壓折邊，眾所周知，通過複雜的噴塗標定可以保證引擎蓋衝壓折邊上的漆膜厚度，但要讓衝壓折邊上漆膜厚度基本和主平面上的測量值保持一致，難度絕對是相當大。可以這麼說，K5 PHEV的噴漆工藝不僅在同價位車型中一枝獨秀，哪怕在市場上的所有車型當中，也堪稱霸主。
動力剎車表現中規中矩，操控符合水準
我們試駕的這款K5 PHEV的動力來自於一臺115kW/189Nm的自然吸氣2.0L缸內直噴直列四缸引擎，以及一臺50kW/205Nm的電動機，匹配6速手自一體變速箱。
0-100km/h最快加速成績為8.82秒。從藍色曲線來看，這套6AT變速箱只到2擋就破百了。5次測試下來，除了第1次跑出最佳成績之外，剩下4次並沒有呈現明顯衰減，從這個意義上看，K5 PHEV在電池管理技術方面有自己的獨到之處。
至於100-0km/h剎車測試，K5 PHEV的最短剎車距離為39.82米，這個成績在當今市場上並不算拔尖，可以算中等偏上一點。從藍色曲線來看，K5 PHEV的最大制動力輸出很均衡。此外由數據不難看出，K5 PHEV的5次連續剎車成績並沒有明顯的衰減。就剎車熱衰減控制而言，K5 PHEV做得相當不錯。
至於操控極限，K5 PHEV跑出了0.900G的最大橫向過載加速度。這個成績如果放在15年前，絕對是高爾夫GTI的級別，但是放到現在的市場當中，這個數據算是比較低了。不過這也無所謂，畢竟對於K5 PHEV來說，操控並不是這款車的核心訴求。
引擎振動一般，車身振動控制水準優異
對於K5 PHEV來說，引擎振動測試也是個麻煩事。因為常規狀態下，PHEV車型點火的時候引擎是不啟動的，需要一些“特殊手段”，例如用純EV工況行駛很長距離，或者在停車狀態下將空調開到最大，將K5 PHEV的電量耗盡，然後關閉空調，掛P擋給腳油，引擎就會啟動。在這種狀態下，我們測得K5 PHEV引擎怠速最大振動幅值為0.065mm。這個成績在市場上2.0L汽油機當中可以算箇中游水平。
用同樣的辦法，在方向盤上我們測試到的怠速最大振動幅值居然只有0.009mm，這個成績在目前的市場上屬於那一小部分的頂尖存在。以Lab測試的過往經驗來看，方向盤怠速最大振動幅值低於0.010mm的車型屈指可數。由此見得，K5 PHEV的車身振動控制水準相當了得。
靜音表現逆天
我們用強制踩油門讓引擎運轉的辦法測試了K5 PHEV 的怠速噪音，並在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，選擇乾燥平直柏油路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
K5 PHEV沒有轉速錶，判斷車輛引擎是否啟動的證據就在錶盤上黃色箭頭所指之處——如果這個位置有綠色的“EV”，就說明車輛引擎沒有啟動。所以，上圖中照片是在引擎運轉的怠速狀態下所拍。此時K5 PHEV車內最低噪音為38.7dBA。實際上怠速車內最低噪音，一直是起亞甚至是現代的傳統強項。
之前很多起亞車型都存在一個問題，即怠速噪音很低，但跑起來就不一樣了。不過這兩年起亞在NVH工程上的進步相當大。在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，K5 PHEV的車內最低噪音分別為41.5dBA、48.0dBA以及51.1dBA。
說這一組數據逆天，很多人恐怕不以為然，畢竟是PHEV，很多時候都是電動機在搬磚，引擎在喝茶。這裡不妨對比一下我們之前測試過的，且完全不存在汽油引擎的特斯拉Model 3，在同樣的車速條件下，特斯拉Model 3的車內最低噪音分別為41.4dBA、50.0dBA以及57.3dBA。
所以，就算有汽油引擎偶爾跳出來搬磚，K5 PHEV的靜音性也能完勝特斯拉——尤其是中高速狀態下。而在同價位車型中，在車內靜音性上能和K5 PHEV抗衡的車型屈指可數。
所謂“國產起亞最舒適車型”，絕對是實至名歸。
